Schlagwort-Archive: Nihonbashigawa

Dies ist der dritte und letzte Teil: die Brücken 19 bis 27.
Der zweite Teil findet sich hier.


宝田橋 .. Takarada-bashi

(S) Die erste Brücke wurde 1929 im Rahmen des Wiederaufbauprogramms nach dem Kantobeben gebaut. Dies war eine Holzbrücke. Der Brückenname geht auf das Dorf Tarakara-mura zurück, das eins hier existierte. (Das Dorf wurde geräumt und abgerissen, um die Edo-Burg zu erweitern.) Die heutige Brücke ist eine relativ einfache Konstruktion, zu der es nicht viel zu berichten gibt. Es ist ein Zweckbau.

Die Brücke liegt nahe am Shimizumon des Palastgeländes, das heute den Kitanomura-Park bildet, indem auch das Nihon-Vudokan und das Science Museum liegen.

爼橋 .. Manaita-bashi

.

    • erste Brücke:17. Jahrhundert
    • aktuelle (3.) Brücke: 1983
    • Stahlplattenträgerbrücke
    • Länge: 30,8 m (42 m)
    • [mport]

(T) Der Ursprung der Brücke geht auf das frühe 17. Jahrhundert (Edo-Ära) zurück. Es war eine kleine Brücke mit wenig Verkehr. Man vermutet, dass es kaum mehr als zwei Bretter waren. Östlich der Brücke waren die Länder der Samurai.

Manaita ist die japanische Form des Schneidbrettes für die Küche. Zum Ursprung gibt es zwei Theorien: Die einen sagen, dass die alte Brücke aussah wie ein Schneidbrett, die anderen, dass der Grund eine anhe gelegene Stadt war, die für Küchenutensilien bekannt war.

In der Meijizeit wurden die Samurailänder aufgelöst und eine Straße nach Jimbocho gebaut. Der Verkehr auf der Brücke nahm zu. Die Brücke entwickelte sich zu einem Verkehrsknotenpunkt.

Nach dem Kantobeben wurde die Brücke im Rahmen des Wiederaufbauprogramms zunächst verbreitert und 1929 durch eine Stahlbetonbrücke ersetzt. 1983 wurde dann die heutige Stahlträgerbrücke gebaut.

Die Brücke liegt ein paar hundert Meter östlich vom Eingang zum Yasukuni-Schrein und der Nordspitze des Kitanomura-Parks. Die Straße über die Brücke ist die breite, mehrspurige Yasukunidori; was für eine Entwicklung für urpsrünglich zwei Holzbretter. Die Engänge 5 und 6 der U-Bahnstation Kudannshita (Linie H, S, T) sind nur ein paar Dekameter entfernt.

南堀留橋 .. Minami-haridome-bashi

(U) In der Edozeit gab es dies Brücke nicht, denn der Nihonbashigawa in seiner heutigen Form existierte so nicht und endete auf Höhe der heutigen Haridomebashi. Man konnte mit kleinem Umweg einfach um den Fluss herum gehen.

Die Brücke wurde im Rahmen des Wiederaufbauprorgamms nach dem Kanto-Beben errichtet. Zu dieser Zeit war der Nihonbashi schon längst (naja, 25 Jahre) in Richtung Kandagawa verlängert worden, aber durch die Näh zur Minaitabashi und der Haridomebashi war eine Brücke bis dahin nie errichtet worden. Ihr Name verweist auf die Lage südlich der Haridomebashi.

Dies ist die einzige blaue Brücke am Nihonbashigawa. Wie alle Stahlbrücken aus dieser Zeit wirkt sie funktional und einfach. Vom technischen Standpunkt ist es ein Muster aus hunderten Nieten.

Die Brücke liegt in Sichtweite der Minaitabashi. Es gelte daher die gleichen Features: dicht am Yasukuni-Aschrein und Nordeingang des Kitanomura-Parks.

堀留橋 .. Haridome-bashi
    • erste und aktuelle Brücke: 1925 (05/1926?)
    • Stahlbetonbogenbrücke
    • Länge: 26,6 m
    • Links: [mport][ne.jp]

(V) Hier muss ich etwas ausholen und ich hoffe, dass ich es richtig verstanden habe: In der Edozeit existierte dieser Abschnitt des Nihonbashigawa nicht. Ich werde demnächst einen Artikel zur Historie der Flüsse Nihonbashigawa und Kandagawa schreibe, um Kontext zu liefern, was hier passierte …

Ursprünglich gab es nur den Nihonbashigawa, der auch den oberen Teil des Kandagawa umfasste. In der frühen Edozeit wurde der heutige Kandagawa gegraben, der 1620 fertiggestellt wurde. Der Fluss, der heute den Nihonbashigawa darstellt war bis zur Haridomebashi kaum mehr als ein Graben. Dessen Name wird teilweise mit Hirakwa angegeben. Der wurde mit dem Aushub des Kandagawabaus verfüllt. Erst 283 Jahre später (1903) wurde die Verbindung des Nihonbashigawa bis hinauf zum Kandagawa hergestellt

Quellen aus der Edozeit berichten über eine Brücke über den Graben, der eher ein Abwassergraben war. Der Name Haridome bezieht sich auf den Umstand beziehen, dass der Fluss Nihonbashigawa ab hier (bzw. bis hier) eine schiffbare Breite und Tiefe hatte. Sicher ist, dass erst 1903 die Verbindung zum Kandagawa hergestellt wurde, sodass Schiffe hier entlang fahren konnten.

Die heutige Brücke wurde im Rahmen des Wiederaufbauprogramms nach dem Kantobeben gebaut und stellt somit die erste Brücke an diesem Standort dar. Die Brücke hat einen Steinbelag.

Über die Brücke führt die breite Sendaidori. Direkt neben der Brücken sind die Nishikanda-Rampen des TME (Tokyo Metropolitain Expressway). Auf der anderen Straßenseite steht eine kleine Jizofigur.

Trivia: Am 09.06.2010 stürzte ein Personenwagen über den Brücke in den Nihonbashigawa. Der Fahrer starb im Krankenhaus. Der Wagen war von dem Expressway kommend geradeaus weitergefahren.

新川橋 .. Shinkawa-bashi
    • erste und aktuelle Brücke: 1927
    • Gerber-Stahlplattenträgerbrücke
    • Länge: 27,0 m

(W) Der Nihonbashigawa fließt hier erst seit1903 entlang. Informationen zu Brücke konnte ich bisher nicht finden. Die optische und bautechnische Ähnlichkeit zur Minamiharidmoebashi und ihr Baujahr legen die Vermutung nahe, dass auch die Shinkawabashi im Rahmen des Wiederaufbaupgrogramms nach dem Kantobeben errichtet wurde und die aktuelle Brücke auch die erste Brücke an dieser Stelle ist.

Die Straße über die Brücke trifft westlich des Flusses, direkt an der Mejirodori im Spitzen Winkel auf die Sendaidori der Haridomebashi.

あいあい橋 .. Aiai-bashi

(X) Historischen Daten zufolge stand hier an diesem Standort in der Meiji-Zeit die Iidabahi, die dem Haltepunkt an der Chuo-Line westlich vom Nihonbashigawa ihren Namen gab. Für die Showa-Zeit ist an gleicher Stelle ein Hinweis auf die Shin-Iidabashi zu finden. Die war eine Holzbrücke, die im Krieg niederbrannte. Danach gabs wohl keine Brücke.

Im Rahmen des Sanierungsprojektes „Iidacho Eye Garden Air (?)“ des Gebietes (des ehemaligen Güterbahnhof Iidacho der JR ?) wurde diese Brücke gebaut. Woher der Name Ai-Ai kommt, erschließt sich mir noch nicht. Es ist anders als die vielen anderen Brücken eine reine Fußgängerbrücke.

Außer der Farbe Rose ist die Brücke eher langweilig. Oder doch nicht? Einem Webartikel zur Folge gibt es Vorsprünge auf der Brücke, in denen Musikinstrumente stehen. Ich glaube, ich muss das mal erkunden.

So … Die letzten drei Brücken folgen Schlag auf Schlag, innerhalb von nicht einmal 30m. Kurz danach ist dann auch der Nihonbashigawa zu Ende. Dieses Brückenensemble hat mir bei der Mizuha-Schnitzeljagd echte Kopfschmerzen gemacht.

Alle drei Brücken liegen in direkter Nähe zum Westausgang von Suidobashieki. Zwischen den Brücken gibt es am Westufer Überreste vom Koishikawamon.

新三崎橋 .. Shinmisaki-bashi

.

(Y) Ich habe mich geirrt. Dies hier ist  die langweiligste Brücke am Nihonbashigawa. Der Name bezieht sich auf die Misakibashi, der letzten Brücke am Nihonbashigawa.

Unerhalb der Brücke gibt es auf der Westseite einen Steg für Katastrophenfälle, von denen es insgesamt 5 Stück an Kandagawa und Nihonbashigawa gibt. (Er ist auf dem Koishikawa-Kyouryou-Foto rechts zu sehen.) Nach dem Hanshi-Beben von 1993, a.k.a Kobe-Erdbeben, erfolgte die Versorgung und der Transport von Überlebenden großteils auf dem Wasserweg. Die führte zu einer Neubewertung der  Wassertraßen in Tokyo, von denen viele, gerade in Koto-ku zugeschüttet wurden.

小石川橋梁 .. Koishikawa-Kyouryou
    • erste Brücke: 1904
    • aktuelle Brücke: (unklar)
    • Doppelbrücke
      Brücke 1: parallelgurtige Stahlfachwerkbrücke (Warren-Fachwerk) mit obenliegenger Fahrbahn
      Brücke 2: Stahlträgerbrücke mit oben liegender Fahrbahn
    • Länge der Brücke: 76,6 m
    • Spannweite Widerlager: 25,4 m (1000″)
    • [asahi-net.co.jp][jsce.or.jp][shinobi.jp][kougiken.jp]

Im Hintergrund sieht man die Shin-Misaki-Bashi von der ich kein eigenes Foto habe.

(Z) Dies ist ein Doppelbrücke. Das erste Segment beherbergt die Gleise der JR Chuo-Line und wurde von Harkort, Duisburg, Deutschland gebaut. Über die zweite Brücke führen die Gleise der JR-Sobu-Line. Dieses scheint die ältere von den beiden Brücken zu sein. Obwohl, die gemauerten Wiederlager beider Brücken sehen alt aus. Die Brücken könnte durchaus aus dem gleichen Jahr sein. Das angegebene Baudatum bezieht sich auf die Jahrensangabe auf der ins Mauerwerk eingelassene Eisentafel.

Ich habe oben zwei Längenangaben gemacht, da die Brücke neben dem Fluss auch zwei Straßen überspannt, die über die Misakibashi und die Shinkisakibashi verbunden sind.

Die Länge von 25,4 m entspricht 1000″ oder 831/3 Fuß. Mit dieser Länger größer als 83 Fuß musste die Brücke nach damaligen Vorgaben als Fahcwerkbrücke gebaut werden und noch als Plattenträgerbrücke. Das Fachwerk umfasst aber nur 12 Segmente zu je 21,82 m. Das entspricht allerdings nur 717/12 Fuß. Hm.

三崎橋 .. Misaki-bashi

(ZZ) Die letzte Brücke am Nihonbashigawa ist in „klassischem“ Grün gehalten (und könnte einen neuen Anstrich vertragen).

Vor 1903 gab es den Nihonbashigawa hier noch nicht. Die erste Brücke enstand also erst danach, zum Ende der Meiji-Äre und vor dem großen Kantobeben 1923. Die aktuelle Brücke ist von 1958. Von der Zeit dazwischen habe ich keine Informationen finden können.

Dies ist der zweite Teil: die Brücken 10 bis 18.
Der erste Teil findet sich hier.


常磐橋 .. Tokiwa-bashi
    • erste Brücke: vor 1629 (?)
    • aktuelle Brücke: 1877
    • Restauration: 2013-2020
    • Steinbogenbrücke
    • Länge: 31,6 m
    • Links: [visit-chiyoda] [www.oldtokyo.com]

(J) Es gibt zwei Brücken mit diesem Namen, die sich nur im 2. Kanji unterscheiden. Dies ist die Straßenbrücke. Die andere Tokiwabashi ist eine Straßenbrücke, die erst 1929 gebaut wurde. Dennoch: Sie teilen eine gemeinsame Historie.

Es wird vermutet, dass Tokugawa Ieyasu den Nihonbashigawa umleiten ließ und erst dadurch die Tokiwabashi notwendig wurde. Die Tokiwabashi hieß damals vermutlich „Ohashi“ und lag an der Straße vom Otemachi-Tor von Edo Castle nach Asakusa. Ein weiterer Name war daher auch Asakusaguchibashi.

Erst 1629 wurde das Tokiwa-Tor gebaut. Vermutlich prägte sich zu dieser Zeit auch der Name Tokiwabashi. Das Tor existiert heute nicht mehr.

In 1703, 1849 und 1855 werden Tokiwator und die Tokiwabashi nach einem schweren Erdbeben wieder hergestellt. In 1657 und 1806 erfolgte zudem ein Wiederaufbau nach Feuer.

1877 wurde die vorhandene Holzbrücke durch eine Steinbrücke ersetzt. Viele Brückenneubauten in der frühen Meiji-Ära nutzen westlichen Techniken (Stahlbauten), weil „westlich“ neu und cool war. Die Tokiwabashi hingegen wurde von japanischen Baumeistern aus Kyushu errichtet. Und auch sie war eine neue Technik. Denn bisher gab es eigentlich nur Holzbrücken. Insgesamt wurden 10 Steinbrücken in Tokyo bebaut. Dies ist eine davon. Gegenüber den Holzbrücken standen auch sie für Fortschriftt und Zukunft.

Nach dem Kanto-Beben wurde die Brücke im Rahmen des Wiederaufbauplans quasi deaktiviert und die zweite, neu Tokiwabashi etwa 60 m östlich gebaut. Dank einer Petition wurde die alte Tokiwabashi unter Denkmalschutz gestellt und blieb erhalten.

Die Brücke habe ich 2019 verpasst. Nicht weil ich nicht aufgepasst habe. Es gab sie einfach nicht. Naja, nur zur Hälfte …

Die Tokiwabashi wurde beim Tohoku-Erdbeben 2011 schwer beschädigt, obwohl das Epizentrum hunderte von Kilometern entfernt war. Das Beben war einfach so stark. Die Brücke wurde komplett abgebaut und restauriert. 2019 befand sie sich noch im Wiederaufbau, versteckt unter Gerüsten und die Hälfte der Steine fehlend. Erst im März 2020, kurz vor dem COVID19-Lockdown, wurde das Gerüst unter der Brücke entfernt.

(c) http://www.dobohaku.com – Ja, ich hab das Foto mehr oder weniger geklaut, indem ich auf die URL verlinkt habe.
新常盤橋 .. Shin-Tokowa-bashi

Zu dieser Brücke fehlt mir die gesamte Historie … und ein Foto.

(K) Die erste Brücke wurde 1920 für die Straßenbahn errichtet. Ein Ersatzbau folgt 1934 im Rahmen des Wiederaufbauprogramms nach dem Kanto-Beben. Damit dürfte die heutige Brücke die dritte sein. Und das kommt hin. Für die Erweiterung der Sotobori-kyouryou wurde die Shintokiwabashi verschoben.

Direkt hinter (Flussaufwärts) der Brücke sind die Gleise der JR Lines und des Shinkansen. Man kann die Shintokiwabashi auf den Fotos von der Sotobori-kyouryou im Hintergrunde sehen.

外濠橋梁 .. Sotobori-kyouryou

(L) Dies ist ein Doppelbrückensystem. Das eine Segment führt die Gleise des Tokaido-Shinkansen. Das andere Segment die Gleise der regulären JR-Linien, wie z.B. der Yamanote.

Die erste Brücke von 1933 (allerdings habe ich auch abweichende Informationen, die das Baujahr auf 1919 datieren) hatte einen Bogen mit einem Durchmesser von 38,1 m. Das war der größte Bogen zur damaligen Zeit. Der Hauptpfeiler und die Dekoration geben den Eindrück einer gemauerten Brücke. Von den damals vorhandenen Türme an den Brückenenden existiert heute nur noch einer auf der Marunouchi-Seite.

Und hier wird die Übersetzung haklig … Soweit ich die holperige Übersetzung verstehe, war 1949 die Trennung von Yamanote- und Keihin-Line geplant. Die heutige Brücke der JR Lines wurde wohl 1951 fertiggestellt. Die Brücke mit den Shinkansengleisen folgte 1990; keine Ahnung, wo der Shinkansen vorher verortet war.

Das muss ich wohl irgendwann noch mal gerade ziehen.

竜閑さくら橋 .. Ryukan-Sakura-bashi

.

(M) Diese Fußgängerbrücke ist wohl die neueste Ergänzung im Sortiment der Nihonbashigawa-no-bashi und ist nur 10 Gehminuten vom Marunouchi-Ausgang von Tokyo Eki entfernt. Die Brücke bietet freie Sicht auf die Gleise und den Hauptbahnhof. Die Brücke wurde so weit wie möglich ohne Dekoration gebaut, um sie zeitlos zu machen. Das Farbschema ist silbergrau und passt sich somit den Gebäuden des benachbarten Büroareal an. Mit der Brücke wurde eine direkte Fußgängerverbindung zwischen Otemachi und Kanda geschaffen.

鎌倉 .. Kamakura-bashi

(N) Die Brücke wurde wie so viele Brücken nach dem großen Kanto-Erbeben 1923 gebaut. Einen Vorgänger gibt es nicht. Diese Brücke wurde erst im Rahmen des Wiederaufbauprogramms (bei dem 524 Brücken gebaut wurden) errichtet. Die Steinoptik ist nur Fassade. Die Brücke ist aus Gussbeton.

Der Bereich zwischen Kamakurabashi und der nachfolgenden Kandabashi war eine Be- und Entladeplatz für Schiffe, u.a. für Bau- bzw. Reparaturmaterial für Edo Castle. Das Ufer hat den Namen „Kamakura-Ufer“, da hier die Steine aus Sagami (Kamakura) abgeladen wurden. Der Name der Brücke leitet sich vom Ufernamen ab. Das Flussufer blieb in seiner alten Form bis etwa 1955 erhalten.

(c) ridgelineimages.com .. Auch dieses Foto borge ich mir, bis ich ein eigenes habe. Japp, das ist ein Plan …

Sie hat WWII überlebt. Aber wer genau hinschaut, wird Kriegsschäden finden. Etwa 30 Einschlagslöcher von den Luftangriffen wurden nur zum Teil repariert. Die Narben der Vergangenheit sind gut sichtbar.

神田橋 .. Kanda-bashi
    • erste Brücke: 1908
    • aktuelle (3.) Brücke: 1980
    • Stahlplattenträgerbrücke
    • Länge: 36,7 m

(O) Mir ist es nie aufgefallen: Die Straße am Wassergraben vor dem Kaiserpalast führt direkt (ok. es gibt zwei, drei Knicks) zum Yushimi Tenmangu, vorbei an Ochaninomizu Station, dem Yushima Seido und dem Hotel Edoya. Wow. Fun Part: Der Nihonbashi-gawa wird auf der Kanda-bashi überquert und der Kanda-gawa auch der Hijiri-bashi.

Die Kandabashi hat ihren Namen vom Kanda-Myoin, einem Schrein nördlich des Kandagawa, der zu den Tokyo Jissha gehört. Der Schrein stand früher dichter an der Burg und wurde für die Erweiterung dieser nach Sotokanda verlegt.

Ein alter, dokumentierter Name der Brücke ist Otakiden-bashi.

Die Brücke kollabierte beim Kanto-Erdbeben. Der Ersat, eine RC-Rahmen-Brücke, wurde im November 1925 fertig gestellt. Diese Brücke wurde 1980 durch die heutenoch existierende ersetzt.

Es gibt einen Pfeiler, der einer Steinlaterne ähnelt und ein Denkmal für Enzo Ota, der maßgeblich am Wiederaufbau der Brücke beteiligt war.

Von diesen Informationen abgesehen … Jede google-Suche nach „Kanda-bashi“ endet mit Treffern für Kanda, Hijir-bashi oder irgendeinem anderen Ort in Tokyo. Das passiert, wenn google glaubt, intelligient zu sein und zu glaubt zu wissen, nach was man eigentlich sucht, wenn man „Kanda-bashi“ eingibt. Nein, Nein. Man meint natürlich nicht „Kanda-bashi“ … Fuck Google.

錦橋 .. Nishiki-bashi

(P) Und google schlägt wieder zu. „Nishiki Bashi Tokyo“ führt zu „Meintest du: „nishiki sushi“ und der erste Treffe ist „Nakanoshima, Osaka“. Super. Alle Suchbegriffe zu 100% ignoriert. Arghhhhh.

Die Brücke ist einer der Neubauten im Rahmen des Wiederaufbauprogramms nach dem Kanto-Beben. Ihr offener Bogen macht sie optisch leicht und elegant. Es gibt einen mittigen Hauptbogen und zwei Halbböge an jeder Seite.

Nishiki-cho ist der Name der südwestlichen Gegen von Kanda und hat der Brücke ihren Namen gegeben. Eine andere Theorie, die ich gefunden habe, sagt, dass der Name von zwei Samurairesidenzen namens Isshiki abstammt.

Auf dem Foto sieht man Reste der äußeren Burgmauer von Edo Castle. Das Mauerwerk wire rare-hike genannt. Es zeigt noch heute Gravuren der Namen von verschiedenen Feudalherren, die damals mit den Wartungsarbeiten beauftragt wurden. (Ein Foto hole ich nach. Das einzige, was ich habe ist verwackelt.)

Hinweis: Eine einzelne Quelle legt das Baujahr auf 1942. Eventuell fand in diesem Jahr ein Sanierung statt. Allerdings wäre das dann während der Kriegsjahre, was zu bezweifeln wäre.

Fun Fact: Die berühmte Kintaibashi in Iwakuni überspannt den Nishiki-bashi. Die Brücke ist in der Formspreche ähnlich der Edobashi und hat eine sachliche, formreduzierte Eleganz.

一ツ橋 .. Hitotsu-bashi

(Q) Es ist eine der letzten wirklich optisch interessanten Brücken am Nihonbashigawa, bevor er am Kandagawa endet. Die grüne Stahlbrücke hat zwei gemauerte Widerlager, die relativ weit ins Flussbett ragen. Die Wiederlager sind ihrerseits kleine Rahmenbrücken.

Auf der anderen Seite der Hitotsubashi befindet sich das Masukata-Tor (Hitotsubashi-Mon). Das Tor wurde vor dem Bau der Brücke entfernt. Am Fuße der Brücke befindet sich die ehemalige Residenz der Familie Ichibashi-Tokugawa, einer der drei wichtigen Adelsfamilien.

Es wird gesagt, dass der Name Hitotsubashi davon herrührt, dass hier bei der Ankunft von Tokugawa Ieyasu ein großer Baum aufgestellt wurde. Dieser wurde Izu-bashi genannt, weil er sich in der Nähe der Residenz von Matsudaira Izu-Mamori befand.

Die Brücke ist auch als Izu-bashi bekannt.

雉子橋 .. Kiji-bashi

(R) Es wird gesagt, dass der Name von Fasanen stammt, die Tokugawa Ieyasu hielt. Die Vogel waren ein Geschenk des koreanischen Gesandten und galten als Delikatesse. 1629 wurde das Fasanentor in der Innenmauer der Burg errichtet, vermutlich mit einer Brücke  Das Tor wurde 1873 entfernt.

1903 wurde eine neue Brücke gebaut, die jedoch beim Kanto-Beben einstürzte. Die heutige Brücke ist der Ersatz für diese erste Brücke, liegt aber ein paar Mieter weiter flussabwärts. Die Bauform ähnelt der Edobashi.


Der Text ist länger geworden als geplant.
Daher geht es auf Seite 3 weiter …

Ich wollte schon längst den Bericht zu meinem VNV-Projekt 2018 online haben. Ich wurde aber durch die Überarbeitung des Tokaido-Artikels aufgehalten. Und dann ergab sich eine neue Herausforderung:

Riverboat Mizuha, mit denen ich bisher drei Flussfahrten in Tokyo unternommen habe, haben ein Video online gesellt. Die Challange: Alle 34 Brücken identifizieren. Was soll ich sagen: Ich war der Erste, der alle Brücken benennen konnte.

Aber es zeigte auch, dass eine keine (englischsprachige) Übersicht im Internet über die Brücken in Tokyo gibt. Ich habe vor einiger Zeit einen Artikel über den Sumidagawa online gestellt. Es wird Zeit, dieses auch für den Kandagawa, den Nihonbashigawa und die Kamejimagawa nachzuholen.


Hier also eine Übersicht für den Nihonbashigawa, beginnend an der Mündung in den Sumidagawa. (Die Buchstaben sind für mich zur Orientierung.)

豊海橋 .. Toyomi-bashi
    • erste Brücke: 1698 (?)
    • aktuelle (5.) Brücke: 09/1927
    • Vierendeel-Brücke (Fachwerkbrücke)
    • Länge: 46,1 m
    • Entwurf: Takeo Fukuda
    • Links: [dobohaku] [yakei] [viva-edo]

(A) Die Brücke steht direkt am Eingang (Ausgang) des Nihonbashigawa und gilt als Kulturgut von Chuo-ku. Die weiße Brücke mit blauer Fahrbahnunterkonstruktion wird nachts weiß-orange beleuchtet und gilt als nächtlicher Aussichtspunkt. Sie wird oft als Drehort in Dramen eingesetzt, da der Verkehr über die Brücke abends minimal ist.

Die erste Brücke an dieser Stelle war eine Holzbrücke von 1698. Der Sage nach nahmen die Ako Roshi, die 47 Ronin diese Brücke auf ihrem Weg zum Sengaku-ji.

Es gab Ersatzbauten, ebenfalls als Holz, in den Jahren 1873 und 1855. Die vierte Brücke wurde 1903 als Stahlfachwerk-Eisenbahnbrücke gebaut, welche beim Kanto-Erdbeben 1923 schwer beschädigt wurde.

Die Politik der Regierung für die Restaurierung der Reichshauptstadt, die darin bestand, „die Stadt mit ihrem auf Qualität und Substanz basierenden Erscheinungsbild neu und würdevoll erscheinen zu lassen“. Für die Toyomibashi wurde daher ein Design mit solider, fester Form gewählt, das druch die hoizontalen und vertikalen Strukturen zum Ausdruck gebracht wurde.  Das Design wurde auch gewählt, um einen Bezug zur benachbarten Eitaibashi am Sumidagawa zu bewirken.

„Wenn man vom Wasser auf die Kombination von Stahlrahmen (…) blickt, kann man wirklich den modernen Sinn des Maschinenzeitalters mit seinen wissenschaftlichen Berechnungen und seiner mechanischen Zusammensetzung spüren.“ (Nagai Kafu ?)

湊橋 .. Minato-bashi
    • erste Brücke 1679
    • aktuelle Brücke: 1928 (1925?)
    • Stahlbetonbrücke
    • Länge: 49,7 m
    • Links: [mport]

(B) Die erste Brücke wurde an dieser Stelle wurde 40 Jahre nach der Edobashi gebaut. Damals waren beide Uferseiten noch Inseln. Minato übersetzt sich übrigens als Hafen. Die Brücke ist mit kleinen, länglichen Kacheln verkleidet und zeigt an ihrem Hauptpfeiler eine Eblem, das man mitunter auch in Reiseführern findet. Diese Verkleidung wurde erst im Rahmen einer Sanierung im Jahr 1989 hinzugefügt.

Ab hier und für den gesamten restlichen Verlauf des Nihonbashigawa verläuft der Expressway oberhalb des Flusses. Hier ist es ein Teil des Shuto-Expressway No.6, der später entlang des Sumidagawa nach Norden verläuft. Der Grund ist sehr banal: Der Expressway wurde (wie auch die ersten Shinkansenstrecke) in Vorbereitung auf die Olympischen Spiele 1964 gebaut. Der einzige verfügbare Baumraum waren die Flüsse. Eine Enteignung und der Abriss von Häusern wäre zu teuer und aufwändig geworden. — Hier zweigt übrigens der Kamejimagawa ab.


茅場橋 .. Kayaba-bashi
    • Baujahr: 1992
    • Stahlträgerbrücke
    • Links: [mport]

(C) Es könnte sich hier um die erste Brücke an dieser Stelle handeln. Die zugehörige Straße (Shin-Ohashi-dori; B50) wurde erst nach dem Kanto-Erdbeben im Rahmen des Wiederaufbauplans geschaffen.

鎧橋 .. Yoroi-bashi

.

(D) Yoroi-bashi mit Baujahr 1872 war eine der ersten Brücken, die in der Meiji-Zeit (nach dem Ende der Samurai-Ära / Edo-Ära) nach westlichem Vorbild mit westlichen Techniken und Materialen (Stahl) gebaut wurde. Finanziert wurde der Bau vollständig durch die Kaufleute Mitsui, Ono und Shimada. Sie ersetzte eine Fähre 「鎧の渡し, Yoroi-no-watashi」, an deren Anlegestelle am Westufer noch heute eine Tafel an sie erinnert.

Bereits 1877 wurde die Brücke durch eine Eisenbahnbrücke (Stahlfachwerkbrücke) ersetzt. Die heute Brücke von 1957 ist somit die dritte an diesem Standort. Am Westufer ist auch die Tokyo Börse, die bereits am 15.05.1878 eröffnet wurde. Die Brücke wurde 1920 für die Straßenbahn und Fußgänger erweitert. Ich weiß nicht, ob die erste Brücke in WWII zerstört wurde (es ist gut möglich).

Yoroi heißt übersetzt gepanzert; Yoroibashi also Panzerbrücke. Zur Herkunft des Names gibt es zwei Gesschichten: (1) Minamoto no Yoriyoshi soll beim Angriff auf Oshu wegen eines Sturms hier gestrandet sein, seine Rüstung ins Meer geworfen und zum Drachgott um besseren Wind gebetet haben. (2) Dies soll der Ort sein, an dem Tairo no Masakado seine Rüstung und Helm den Göttern opferte. Ein alter Name für diesen Ort ist:「鎧橋」“Yoroi ga fuchi“ (ich hoffe ich habe das richtig ins Romaji übersetzt) bezeichnet worden sein. fuchi kann mit Abyss oder tiefes Wasser übersetzt werden.

An der Brücke gibt eine Tafel mit einem Text aus „Kindheit“ von Junichiro Tanizaki:

„Die Panzerbrücke war damals eine der wenigen Eisenbrücken in der Stadt, und ich glaube, dass die Shin-ohashi- und die Eitai-Brücke noch alte Holzbrücken waren. Auf meinem Hin- und Rückweg hielt ich in der Mitte der Brücke an und beobachtete, wie das Wasser durch den Nihonbashigawa floss, aber als ich mein Gesicht gegen das Stahlgeländer drückte und auf die Wasseroberfläche starrte, die unter der Brücke auftauchte, schien es, als würde sich die Brücke bewegen und nicht fließen. Ich ging auch von Kayabacho herüber und starrte mit einem Gefühl des Staunens auf die märchenhaften Gebäude der Shibusawa-Residenz am Ufer des Kabuto-cho, flussaufwärts. Das Nissei-Gebäude, das heute in Aso steht, war früher ein gotischer Tempel mit einem venezianischen Kreuzgang und Säulen zum Wasser hin, direkt am Ufer des Flusses, flankiert von Steinklippen. Wer hätte gedacht, mitten in der Meiji-Ära mitten in Tokio ein so exotisches und klassisches Herrenhaus zu bauen? Am Ufer von Koamicho auf der anderen Seite des Flusses reihten sich ein paar weiße Mauern von Tonspeichern aneinander, und wenn man ein wenig um die Ecke biegt, kommt man nach Edobashi oder Nihonbashi, aber nur dieser eine Landblock hatte einen Hauch von Abwesenheit von Japan wie ein westliches Landschaftsgemälde, das auf Steinplatten gedruckt ist. Aber selbst dann war es nicht unbedingt ein Missverhältnis zwischen dem umgebenden Wasser und der Stadt, und es war merkwürdig, dass die Lastkähne, Denma-Boote und daruma-Boote, die im vorderen Strom kamen und gingen, in der gleichen Harmonie wie die Gondeln waren.“ (Übersetzung mit DeepL)

江戸橋 .. Edo-bashi
    • erste Brücke: 1631
    • aktuelle Brücke: 1927
    • Stahlbogenbrücke
    • Länge: 63,4 m / Breite: 44 m
    • Links: [mport]

(E) Die erste Holzbrücke entstand bereits 1631, 30 Jahre nach Beginn des Edo-Shogunats und die stark rasant expandierte. Allerdings war der damalige Standort 60 – 70 m weiter östlich als heute. Diese Brücke, oder vermutlich eine spätere Version wurde durch Hiroshige als ukiyo-e in seinen 100 Ansichten von Edo verewigt.

Die Brücke wurde zu einer wichtige Anlegestelle für Boote und einem Verteilerzentrum für Waren, mit Straßen und auch Kanälen, die vom Nihonbashigawa abzweigten. Vermutlich leitet sich der Name der Brücke von dem Umstand ab, dass sich hier eine Art Einreisehafen nach Edo befand.

1875 wurde die Holzbrücke durch eine Steinbrücke ersetzt, welche 1901 für den Eisenbahnverkehr umgerüstet wurde. (Hinweis: Der etwa 350 westlich und damit nicht in Verlängerung der Straße liegende Bahnhof Tokyo Eki wurde erst 1914 eingeweiht.) Die aktuelle Version von 1927 ist ein Ersatz für die im Kanto-Erdbeben beschädigte Vorgängerversion. Im Ramhen des Wiederaufbauprogramms wurde auch der Standort an die heutige Position verschoben.Rein formal muss man also zwischen den alten Edobashi (旧江戸橋) und dieser neuen Edobashi (現江戸橋) unterscheiden.

Mit ihren Abmessungen ist sie die größte Brücke im Flussdreieck Nihonbashigawa, Kandagawa, Kamejimagawa. Ich finde sie sehr elegant, trotz oder viellecht gerade wegen ihrer Größe. Leider liegt sie direkt neben der Nihonbashi, die ihr die gesamte Show stielt.

Fun Fact 1: Die U-Bahn-Station Nihonbashi Eki hieß bis 1989 noch Edobashi Eki.

Fun Fact 2: Am rechten Ufer von Edobashi  steht das 1930 gebaute Edobashi Warehouse Building von Mitsubishi. Hier wurde der erste Kofferraum Japans auf- und wieder zugeklappt.

Vor und oberhalb der Edobashi besteht der oberhalb der Flusses liegende Expressway aus einem wahren Gewirr von einzelnen Brücken. Wir befinden uns hier unterhalb eines Autobanhkreuzes, an dem sich Expressway 6, 1 und C1 treffen. C1 ist der innere Autobahnring, der ab jetzt die Nihonbashi überbaut.

日本橋 .. Nihon-bashi

(F) Über diese Brücke kann man mehrere Artikel (werde ich irgendwann sicherlich machen), ja Bücher, schreiben. Ich fasse mich kurz: Es ist die bekannteste, historische Brücke in Tokyo. Es ist der Urpsrung des Tokaido und Nakasendo und heute noch die Null-Kilometer-Marke des japanischen Fernstraßennetzes.

Die erste Brücke wurde hier 1603 im Autrag von Tokugawa Ieyasu errichtet. Feuer brannten mehrere Brückenversionen immer wieder nieder. Die 19. Brücke wurde von Hiroshige in verschiedenen ukiyo-e verewigt. Im Edo-Museum steht ein halber Nachbau in voller Größe der Vorgängerbrücke.

Die heute Brücke  wurde in WWII durch Boote, die brennend unter der Brücke hängen blieben beschädigt. Bei der Restauration vor ein paar Jahren (für den 100. Geburtstag) wurden die bschädigten Steine im Bogen nicht ausgetauscht und zeugen so noch heute vom Krieg.

Ach ja, eine alternative Schreibweise in Romanji ist  „Nihombashi“. Manchmal wird das  einzelne „n“ zu einem „m“. Ein anderes Beispiel wäre Shinbun / Shimbun für Zeitung.

西河岸橋 .. Nishigashi-bashi
    • erste Brücke: 1872
    • aktuelle (2.) Brücke: 12/1923 – 08/1925
    • Stahlträgerbrücke
    • Länge: 52,0 m
    • Links: [viva-edo][mport]

(G) Die Brücke stammt aus derZeit, als sich Edo zur Metropole, zum Handels- und Verwaltungszentrum, erhob. Es war eine damals hochmoderne Eisenbürcke: ein Langerscher Balken; eine in sich verankerte Bogenbrücke bezeichnet.

Die Brücke wurde wie auch viele andere beim Kanto-Erdbeben 1923 beschädigt. Die heutige Brücke ist der Ersatz. Die Brücke wurde 1992 grundlegend saniert. Dabei wurde auch das Design optimiert, basiert auf traditionellen Techniken für Holzbrücken.

一石橋 .. Ichikoku-bashi (Ikkoku-bashi)
    • erste Brücke: 17. Jahrhundert
    • aktuelle Brücke: 03/1999 – 06/2000
    • Doppelbrückensystem
      stromabwärts: Stahlplattenbrücke
      stromaufwärts: RC-Bodenplattenbrücke
    • Länge: 50,2 m
    • Links: [www.oldtokyo.com][mport][metro.tokyo]

(H) Die erste Brücke an dieser Stelle war ein Holzbrücke, deren Beschreibungen sich bereits in Werken aus der frühen Edozeit findet. Sie befindet sich hier auch Wasserkreuzung aus Doosan-Graben, äußerem Burggraben und Nihonbashigawa. Ein weitere Brücke an dieser Wasserkreuzung war die Tokiwabashi.

Nach einer Beschädigung wurde die Reparatur der Brücke durch die Häuser von Shosaburo Goto und Hon Ryogae-cho finanziert. Es gilt die Sage, dass der Name von Ichishihashi abgeleitet, einem Pun auf den Namen von Go-to = mit einem Stein (ichi ishi). Sie war eine wichtige Brücke, die die Bezirke Kanda und Nihonbashi während der gesamten Edo-Zeit verband.

Andere Namen für die Brücke sind „Yatsumi-hashi“ oder „Yatsuhashi“, da man von ihr aus 8 Brücken sehen. Es gibt ein ukiyo-e von 1858 von Hiroshige, dass die Ichikoku-bashi als Holzbrücke zeigt, die in ihrer Bauform der Nihonbashi gleicht. Hiroshige nutzte den Namen „Yatsumi Bridge“. Heute sind die Pfeiler des TME im Weg.

In 1922 wurde sie als RC-Bogenbrücke aus Granit mit vier Eltern- und acht Hülsenpfeilern rekonstruiert; mit einer Spur für Straßenbahnen. Die Brücke überstand das Kanto-Beben.

1963 wurde die Brücke umgebaut, um Platz für den TME (Tokyo Metropolitain Expressway) zu schaffen. Ein weiterer Umbau in eine Plattenträgerbrücke erfolgte 1973. Von allen Pfeilern blieben nur zwei Hauptpfeiler auf der stromabwärtigen Seite übrig. Sie sind als ältesten Pfeiler einer Bogenbrücke als wertvollen, modernes Kulturerbe des Chuo-ku eingestuft.

Die Brücke  ist die niedrigste Brücke über den Nihombashigawa.

Am Westufer der Brücke steht der Gedenkstone „for Lost Children“LostChildren

Während der Edo- und Meiji-Ära  war gingen viele Kinder verloren. Im Februar 1857 errichteten die Bewohner der Stadt Nishikawagishi einen „Wegweiser für verlorene Kinder“.

Auf der Vorderseite steht 「満よひ子の志るべ」“Mayohihi Son no Shi Shiwe“, auf der linken Seite「たづぬる方」 „Tazunurikata“ und auf der rechten Seite「志らす類方」 „Shisurukata“. Oben auf jeder Seite befinden sich eine quadratische Vertiefungen.Die Idee ist, dass am dem Schild Zettel mit Beschreibungen des verlorenen Kindes hinterlasen werden. Jemand der einen Hinweis hatte, hinterließ ebenfalls einen Zettel. Es war quasi ein schwarzes Brett. — Es wurden auch Wegweiser in anderen Bezirken an viel besuchten Orten wie dem Yushima Tenmangu oder Senso-ji aufgestellt.

.

Nördlich der Brücke ist das Münzenmuseum der Bank of Japan, 400m südlich der Yaesu-Eingang von Tokyo Eki.

常盤橋 .. Tokiwa-bashi

.

(I) Es gibt zwei Brücken mit diesem Namen, die sich nur im 2. Kanji unterscheiden. Dies ist die Straßenbrücke. Die andere Tokiwabashi ist eine reine Fußgängerbrücke, die zum Tokiwa-Tor von Edo Castle führt. Dennoch: Sie teilen eine gemeinsame Historie, die ich bei der nächsten Brücke genauer ausführe.

Diese Tokiwabashi wurde erst 1929 im Rahmen des Wiederaufbauplans nach dem Kanto-Beben gebaut. Es war ein Ersatz für die andere, alte Tokiwabashi, die zu schmal wurde. Die Brücke ähnelt der der Kamakurabashi, hat aber an ihren Ende Säulen.


Der Text ist länger geworden als geplant.
Daher geht es auf Seite 2 weiter …

Hier noch schnell eine Übersicht über alle Brücken mit dem Jahr der ersten, dem Jahr der aktuellen Brücke und der Bauform der aktuellen Brücke (Eine bessere Karte folgt noch):

  • Sumidagawa
  • — Teil 1 —
  • 豊海橋 .. Toyomi-bashi .. 1698 / 1927; Virendeel-Fachwerk
  • 湊橋 .. Minato-bashi .. 1679 / 1928; Stahlbetonbogen
  • 茅場橋 .. Kayaba-bashi .. 1992; Stahlträger
  • 鎧橋 .. Yoroi-bashi .. 1872 / 1957; Stahl-Gerber
  • 江戸橋 .. Edo-bashi .. 1631 / 1927; Stahlbogen
  • 日本橋 .. Nihon-bashi .. 1603 / 1911; Steinbogen
  • 西河岸橋 .. Nishigashi-bashi .. 1872 / 1925; Stahlträger
  • 一石橋 .. Ichikoku-bashi (Ikkoku-bashi) .. 17 Jh. / 2000; Stahlplatten / RC-Bodenplatten
  • 常盤橋 .. Tokiwa-bashi .. 1926; Stahlbetondoppelbogen
  • — Teil 2 —
  • 常磐橋 .. Tokiwa-bashi .. 1629 / 2877 (2020); Steinbogen
  • 新常盤橋 .. Shin-Tokowa-bashi .. 1920 / 1988; Stahlkastenträger
  • 外濠橋梁 .. Sotobori-kyouryou .. 1918 + 1933 / 1980 / 1990; Stahlbetonbogen
  • 竜閑さくら橋 .. Ryukan-Sakura-bashi .. 2018; Hohlkastenträger
  • 鎌倉橋 .. Kamakura-bashi .. 1929; Stahlbetonbogen
  • 神田橋 .. Kanda-bashi .. 1908 / 1980; Stahlplattenträger
  • 錦橋 .. Nishiki-bashi .. 1927; offener Stahlbetonbogen
  • 一ツ橋 .. Hitotsu-bashi .. 1925; Stahlplattenträger; gemauerte Wiederlager mit Bogen
  • 雉子橋 .. Kiji-bashi .. 1908 / 1925; Stahlbogen
  • — Teil 3 —
  • 宝田橋 .. Takarada-bashi .. 1929 / 1968; Stahlkastenträger
  • 爼橋 .. Manaita-bashi .. 17.Jh / 1983; Stahlplattenträger
  • 南堀留橋 .. Minami-haridome-bashi .. 1928; Gerber-Stahlplattenträger
  • 堀留橋 .. Haridome-bashi .. 1925; Stahlbetonbogen
  • 新川橋 .. Shinkawa-bashi .. 1927; Gerber-Stahlplattenträger
  • あいあい橋 .. Aiai-bashi .. Meiji-Ära / 2002; Stahlplattenkastenträger
  • 新三崎橋 .. Shinmisaki-bashi .. 1926 /2002; Stahlplattenträger
  • 小石川橋梁 .. Koishikawa-Kyouryou .. 1904; Stahlfachwerk / Stahlträger
  • 三崎橋 .. Misaki-bashi .. Meiji-Ära / 1958; Stahlplattenträger
  • Kandagawa

Ich dachte, ich kriege das ganze aufgelöst. Aber sie wie es aussieht sind die Puzzleteile zu unterschiedlich. Ich bin schon froh, dass sie vom gleichen Puzzle sind …

Heute ist der Nihonbashigawa ein 4,8 km langer Fluss, der vom Kandagawa abzweigt und wie dieser in den Sumidagawa mündet. Die bekannteste Brücke an ihm ist die Nihonbashi. Der Kandagawa ist heute ein 25,5 km langer Fluss, der vom Inokashira-Teich nahe Kichijoji (#Ghibli, #Sakura, #2018) gespeist wird. Beide Flüsse gehören zum Arakawa-Flusssystem.

Die Ausgangssituation

Die Form der Tokyobucht hat sich nicht nur in den vergangengen zig Jahren durch die Aufschüttung neuer Inseln verändert. Die Praxis wurde schon seit der Sengoku-Ära (15. Jahrhundert) angewendet.

Der Mündungsbereich war ursprünglich eine flache, sumpfige Landschaft mit großen Schilfflächen. Was heute der untere Berich des Sumidagawa und des Nihonbashigawa sind, war damals noch ein Teil der großen Tokyobucht.

In diese Bucht flossen nahe der Stadt Edo drei Flüsse, die zum Arakawa-Flussystem gehören: Koishikawa, Edogawa und Hirakawa, {„der vom Edogawa auf Höhe von Funagawabashi abzweigt.“ Passt nicht in den erstlichen Kontext.}

Achtung: Ab hier und jetzt die Flussnamen Nihonbashigawa und  Kandagawa vergessen, sonst wird das zu Verwirrungen führen !!

1477-1573 .. Sengoku-Ära

Dohan Ota ließ 1497 (Muromachi-Ära / Sengoku-Ära) die Burg Edo-jo (auch als Chiyoda-jo bekannt) bauen. Der äußere Burggraben (Sotobori) wurde vom Wasser des Hirakawa 平川 gespeist, der nur wenige Meter an der Burg vorbei floss. Der Fluss mündet bei Hibiya in die Tokyobucht (Hibiyabucht).

Die Burg verfiel nach dem Tod von Dohan Ota.

1573-1603 .. Azuchi–Momoyama-Ära

Motivation: Unter der Führung von Toyotomi Hideyoshi wurde die Burg Edo-jo ab 1590 wieder aufgebaut und mit dem Ausbau der Wasserversorgung von Edo begonnen.

Das Wasser der Flüsse {Koishikawa, Edogawa und Hirakawa} war nicht zu gebauchen. Durch die Gezeiten der Tokyobucht wurde Seewasser in die Flüsse gedrückt und verwandelte sie (und auch das bodenahe Grundwasser) und Brackwasserflüsse. Das flache, sumpfige Ufergebiet war zudem anfällig für Überschwemmungen, wenn die Flusse wegen starker Regenfälle im Einzugsgebiet über die Ufer stiegen.

Kandoajousui: [[Ich gehe davon aus, dass der Fluss der den Inokashira-Teich entwässert der Hirakawa ist, sonst passen die Puzzlestücke nicht.]]

Für die Wasserversorgung der Burg (und der Burgstadt) wurde Hiragawa vom Inkashira-Teich (Kichijoji; #2018, #Ghibli, #Sakura) kommend kurz vorm Edogawa<???> im heuten Bunkyo-ku durch das Sekiguchi-Oarai-Wehr aufgestaut (10m über Meesesspiegel) und geteilt. Ein Teil floss durch die Residenz des Mito-Clans [Heute ist hier der japanische Garten Koishikawa Korakuen] in eine Kanal, den Kandajousui 神田上水 und weiter über eine Wasserbrücke, oder japanisch: Suidobashi 水道橋, über den Edogawa<???> hinweg. Hinter der Suidobashi verzweigte sich das Wassernetz in unterirdische, hölzerne Wasserleitugen (Fusui).

[Suidobashi heißt heute die Bahnstation der Chuo-Line, die sich nur 100m westlich von der ehemaligen Suidabashi befindet, die selber nicht mehr existiert.] 

Vom Wehr abwärst bis zum Iidabashi hieß der Fluss [weiter?] Edogawa 江戸川. Von der Iidabashi bis runter zur Bucht hieß er dann Sotobori 外濠, da er Teil des äußeren Burggrabens war.

[Zur Orientierung: Der Sotobori war der äußere Burggraben. Heute ist nur noch ein Teil im Westen erhalten. Es ist das Gewässer, das man entlang der Chuo-Line zwischen Iidabashi und Ichigawa sieht. Hier ist allerdings ein anderer Abschnitt nordöstlich der Burg gemeint.]

Verlegung des Hirakawa

Ich hatte oben geschrieben, dass der Hirakawa in der Hibiyabucht endete. Daher kam meine Vermutung, dass der Hirakawa heute der Nihonbashigawa ist. Ich habe dabei nicht berücksichtigt, dass es die Hibiyabucht heute nicht mehr gibt. Die oberen drei Bilder zeigen, wie Flusslauf geändert wurde. Das linke Bild zeigt den Zustand, bevor Edo-Castle gebaut wurde (15 Jahrhundert). Das mittlere Bild zeigt den Zustand nach dem Bau der Burg (16. Jahrundert). Der Kandajousui existiert noch nicht. Der Hirakawa hat jetzt den Verlauf, den später der Nihonbashigawa nimmt. Das rechte Bild ist der Stand von 1632: Der Sotobori wurde gebaut und die Verbindung zum unteren Verlauf des Hirakawa gekappt. Der Kandagawa exisitert und die Hibiyabucht ist verschwunden.

Die Karte zeigt den Stand von vor1620. Der Sendaigraben fehlt noch. — Der Kandajousui ist zu sehen. Parallel fließt der Edogawa, der in den westlichen Teil des Sotoburi mündet.

Land: Um die Burg von Edo zu erweitern, wurden die Fischerstädte Kozuki, Sakurada und Hibiya umgesiedelt. Gleichzeitig begannen Landgewinnungen an der Bucht. (Zum Beispiel wurde die Insel Kamejima und der Kanal Kamejimagawa gebaut. Heutzutage ein unauffälliger Teil von Tokyo, damals noch Teil der Tokyobucht.)

1603-1868 .. Edo-Ära
1603-1623 .. Tokugawa Ieyasu

Das ist ein grobe, selbst gebastelte Skizze. Die Sache muss nicht stimmen.Es gibt noch zu viele nicht passende Puzzleteile.

Mit der Machtübernahme von Tokukgawa Ieyasu wurde der Regierungssitz (die Hauptstadt) nach Edo. In 1603 (Keicho 8) wurde auch die erste Nihonbashi gebaut und wurde schnell der Dreh- und Angelpunkt der Wirtschaftsleben in Tokyo.

In 1620 (Genwa 6) wurde unter der Führung von Date Masamune (Sendai-Clans) Grabungen von der Ushigome-Brücke (auf Höhe der heutigen Station Iidabashi) bis zur Izumi-Brücke (auf Höhe der heutigen der Station Akihabara durchgeführt. Es wurde ein tiefer Graben beim heutigen Ochanomizu geschaffen. [[der den Kandayama in Yushima-dai und Suruga-dai teilte.]] Der Graben selbst hieß Sendai-Graben.

Östlich verband sich der Graben mit einem kleinen Fluss [den Namen habe ich nicht], der in den Sumida-Fluss mündete. Dieser Fluss wurde, wie auch der Graben, auf eine schiffbare Breite und Tiefe ausgehoben. Dadurch sank auch die Überschwemmungsgefahr. Graben und Fluss bis runter zum Sumidagawa erhielten den Namen Kandagawa 神田川」. Durch den neuen Fluss (Kanal) Kandagawa wurde auch der ehemalige Hirakawa (jetzt Edogawa) bis zur Funagawara-Brücke (zwischen dem heutigen Iidabashi und Ichigaya) mit dem Boot zugänglich.

[Der Verlauf des heutigen Kanda entspricht also vom Inokashira-Teich kommend: Kandajousui bis zum Wehr, ein Stück entlang des Edogawa, und dann entlang des Sendai-Grabens bis runter zum Sumidagawa.]

Mit dem Aushub aus dem Kandagawa wurde der <???>Fluss zwischen (heute) Misakibashi und (heute) Horidomebashi verfüllt. Der untere Teil des <???>Flusses hatte hingegen schiffbare Breite und wurde auf der gesamten Länge für den Warenverkehr genutzt.

Auf der Karte links sieht man den Verlauf entweder vor oder nach Verfüllung des nordlichen Flussabschnittes. Die Quellen sind nicht eindeutig: Die einen sagen der Fluss, der kaum mehr als ein Abwasssergraben war, wurde vollständig  verfüllt. Dann wäre das Bild von „vorher“. Andere Quellen sagen, dass der Fluss vefüllt wurde und dann kaum mehr als ein Abwassergraben war. Dann ware das Bild von „danach“.

[[Nicht einsortiertes Puzzlestück: „Zur Versorgung mit Wasser wurde ein Kanal zum Koishikawa gegraben.“ Das löst sich wohl erst auf, wenn ich raus habe, welcher Fluss der Koishikawa war.]]

[[Nicht einsortiertes Puzzlestück: „Der Hirakawa wurde vom Graben getrennt“ Ich vermute, dies legt nah, dass der Hirakawa den heutigen Verlauf des Nihonbashigawa hat und die Trennung heute die 30m sind, die den heutigen Burggraben im Norden vom heutigen Nihonbashigawa trennen.]]

[[Nicht passendes Puzzlestück: „Der Strömungsweg der Kanda-josui, der bis zur Meiji-Zeit existierte, wurde erst in der Genna-Ära (1615-24) festgelegt, als die Hirakawa Dies ist nach der Ersetzung. Die Ersetzung erfolgte durch die Änderung der Strömung des ehemaligen Hirakawa-Flusses, der früher vom heutigen Kanda-Fluss zum Nihonbashi-Fluss in die Bucht von Tokio floss, in den Sumida-Fluss. Dies ist der Strom, der vom Bahnsteig des Bahnhofs Ochanomizu aus gesehen werden kann.“ (Link)]]

1623-1651 .. Tokugawa Iemitsu

Zur Zeit von Tokugawa Iemitsu hatte sich die Bevölkerung von Edo auf 400.000 Einwohner vervierfacht. Die Heranführung von Wasser wurde ausgedeht.

Zusätzlich zum Inokashira-Teich wurden der Zenpukuji-Teich und der Myoujoji-Teich an den Kandajousui angebunden. Und es wurden weitere Wasserwerke/Wehre und Kanäle im Rahmen des 6-Jousui-Projektes gebaut. Einer dieser Kanäle war der Tamagawajousui (siehe unten).

1651-1680 .. Tokugawa Ietsuna

Im Jahr 1653 (Jou’oe 2) [[alternative Quelle nennt 1654]] wurde der Kanal zum Tamagawa 玉川 komplettiert, um den westlichen und südlichen Teil von Edo zu versorgen. Der 43 km lange Tamagawajousui 玉川上水 endete in Yotsuya und verzweigte dort in das Wasserleitungsnetz. Ein Abzweigkanal führte zum Kandasouji, um auch den Nordosten von Edo mit zu versorgen.

[Den Tamagawajousui gibt es noch heute.]  [Link]

Der Tamagawa-jousui zwischen Homuri und Inokashira-Teich

Hier gibt es jetzteine große zeitliche Lücke bei den Informationen zu Kandagawa und Nihonbashigawa, von denen ich immer noch nicht weiß, wo sie gerade entlang fließen und wie sie derzeit heißen.

Ein noch nicht passendes Puzzlestück sagt, dass der Fluss (wie auch immer er heißen mag, ich vermute es ist der Hirkawa), vom Graben (ich vermute es ist der Sotobori gemeint), getrennt wurde. Das wurde dann in etwa auf die nachfoglende Skizze herauslaufen.

zum Ende der Edo-Ära (ab etwa 1850)

Der heutige Palastareal ist 4/5/6. 1 und 2 sind der heutige, zuängliche Ostgarten . In 7 stehen das Budokan und das Science Museum. — 8 ist der heutige Kokyogaien. In 9/10 befindet sich heute Tokyo Eki. Der Graben dazwischen existiert nicht mehr. — Dar Graben östlich von 9 existiert auch nicht mehr. Und der Graben nördlich und östlich 10 müsste der der heutige Nihonbashigawa sein.

1868 .. Meiji-Ära

Mit dem Ende des Shogunats 1868 war die Burg verlassen. Nach einem Feuer 1873 (?) wurde sie nicht wieder aufgebaut. Die Ruinen sind heute in dieser Form im Ostgarten zu sehen. Erst 1888 wurden Teile der Burg wieder hergestellt und sind seitdem der Kaiserpalast.

Das Burgareal wurde verkleinert. Teile des Sotobori und des Dosanbori wurden verfüllt. Der Iidabori wurde in einen Kanal zum Bahnhof Iidamachi umfunktioniert.

Das verbleibende Wasserstraßennetz wurde aktiv als Transportweg genutzt und umgebaut.

[[nicht passendes Puzzelteil: „In 1883 (Meiji 16) wurde der Hamachogawa 浜町川 mit dem Kandgawa verbunden.“]]

In 1886 brach eine Choleraepedemie aus. Ihr Ursprung wird im Wasser des Kandajousui vermutet, der nicht mehr alleine für die Versorgung mit Trinkwasser benutzt wurde. Am Kandajousui gab es keine Wasseraufbereitnungsanlagen. In der Folge wurde die Trinkwasserversorgung neu organisiert und im Jahr 1901 die Versorgung über Kandajousui und Tamagawajousui vollständig stillgelegt.

Das Kandawasserwerk und die Suidobashi wurde zurückgebaut.

„Zudem wurde auch der Nordbereich des Iidagawa 飯田川, der zuvor verfüllt worden war, wieder mit dem Kandagawa verbunden,der zum heutigen Nihonbashi-Fluss wurde.“ (Übersetzung mit DeepL) –> Wenn ich das in den Kontext einfüge, dann wäre der ursprüngliche Name des Nihonbashigawa wirklich Iidagawa, und der Nordbereich wäre der Bereich, der an Angang der Edozeit mit dem Erdmaterial des Kandagawa verfüllt wurde. Das würde bedeuten, dass 1883 der heutige Nihonbashi in voller Länge hergestellt wurde, aber noch nicht so hieß.

[[nicht passendes Puzzelteil: „Andererseits wurde der ehemalige Hirakawaflusslauf südlich von Koishikawa-mitsukemon wieder hergestellt und vom Kandagawa getrennt. Er ist jetzt der Horidome. (früher Iida-cho Horidome).“ (Übersetzung mit DeepL) –> Koishikawa ist der Name des Parks, der sich auf der ehemaligen Mito-Residenz in der Nähe der Suidobashi befindet. Dieser Abschnitt beziehts sich damit vermutlich auf den Verlauf des Edogawa oder aber des Kandajousui. Aber das passt nicht zusammen. Dieser Graben, der früher der äußere Graben war und zum inneren Graben wurde, wurde auch Iida-Fluss genannt und führte Boote vom Doosan-Graben ab, und auch das Flussufer wurde gebaut.]]

Im Jahr 1903 (Meiji 36) wurde auch der obere Bereich  des heutigen Nihonbashi ab Horidomebashi wieder freigelegt und bis hinauf zum Kandagawa verlängert. Er zweigt jetzt (und heute) zwischen der Koishikawabashi und Korakubashi vom Kandagawa ab. (Der Name Koishikawabashi bezieht sich vermutlich auf den alten Namen des Kandagawa an dieser Stelle.)

Jetzt und erst jetzt hat der Nihonbashigawa den Verlauf angenommen, den wir heute in den Karten finden.

Und der Kandagawa? Sein Wasserweg exisitert schon, der Name auch. Aber verschiedene Abschnitte haben immer noch unterschiedliche Namen. Ein Abschnitt von 2.1 km auf Höhe von Waseda bis Iidabashi hieß immer noch Edogawa.

1912-1926 .. Taisho-Ära

1923 ereignete sich das große Kanto-Erdbeben, das Tokyo in Schutt und Asche legte und viele Brücken am Nihonbashigawa und Kandagawa (und für die betrachteten Abschnitte ist der Name bereits korrekt gewählt) beschädigte oder zerstörte.

Es wurde ein Wiederaufbauprogramm gestartet, das bis in die Showa-Ära reicht. Viele Brücken, gerade die Stahlbrücken, die heute noch am Nihonbashigawa zu sehen sind, stammen aus diesem Wiedraufbauprogramm. Ich haben das in den Brückenblogs bei den einzelnen Brücken dokumentiert.

1926-1989 .. Showa-Ära

1936 wurde das Kanda-Wasserwehr bei Sekiguchi zur entfernt.

Expressway

1962 wurde der Tokyo Metropolitain Expressway (TME), genauer gesagt dessen Inner Circular Route C1, und ein Abschnitt des Shuto Expressway über dem Nihonbashigawa gebaut. Der Expressway war – wie im Prinzip auch der Shinkansen – ein Teil der Baumaßnahmen für die Olympischen Spiele 1964. Bis dahin gab es kein Autobahnsystem in Tokyo. Die Stadt war auch schon komplett zugebaut. Es gab nur wenige Möglichkeiten, eine Autobahn zu bauen, ohne hunderte Häuser abreißen zu müssen. An manchen Stellen wurde der Expressway oberhalb bereits existierender Straßen gebaut. An anderer Stelle dienten Flussläufe als Route, denn alle Flüsse Tokyo sind Eigentum der Verwaltung, waren damit verfügares „Bauland“ für TME und Shuto Expressway.

Leider wurden auch nahezu alle Brücken über den Nihonbashigawa überbaut, unter ihnen auch die Nihonbashi, die einen besonderen Stellenwert in Japan hat. Sie war der Ursprung des alten Fernstraßennetzes, unter ihnen der berühmte Tokaido und der Nakasendo. Sie ist heute noch die Null-Kilometermarke des Fernstraßennetzes. Die alte Nihonbashi wurde in vielen berühmten Ukiyo-e abgebildet und gilt als eines der Wahrzeichen von Tokyo.

Erst im August 1970 wurde der Name für den gesamten Streckenverlauf vom Inokashira-Teich bis zum Sumidagawa auf den Namen Kandagawa vereinheitlicht. Vom Namen Edogawa zeigen heute nur noch die Bahnstation Edogawabashi-Eki (Yurakuchi-Line) und Edogawa-koen.

Jetzt haben wir den Kandagawa mit Verlauf und Namen in seiner heute gültigen Form.

Der Kandagawa und seine Zuflüsse
1989-2019 Heisei-Ära

Es gibt Forderungen, den Expressway auf eine unterirdische Streckenführung zu verlegen. Wie ich die Japaner kenne, machen die das irgendwann. Aber bis jetzt sind es nur Pläne und der Nihonbashigawa bleibt auf googlemaps bis auf die letzten 500m versteckt.

Reiwa-Ära (ab 2019)

Seit Mai 2019 gibt es ein Denkmal für den Suidobashi am Nordufer (Bunkyo-ku-Seite) des Kandagawa, etwa 100m östlich der Suidobashi. Das Denkmal zeigt ein Ukiyo-e, das den Kanal zeigt.

Ich bin gespannt, ob ich das auf meiner Brückentour finde. Was mich gerade ärgert ist, dass ich im Mai 2019 den Kandagawa entlang gefahren bin und zu diesem Zeitpunkt vom Suidobashi nichts wusste, außer dass es eine gleichnamige Bahnstation an der Chuo-Line ist, wo ich auch schon mal eingestiegen bin.


An dieser Stelle etwas Werbung: Motiviert zu den Artikeln über Nihonbashigawa und Kandagawa hat mich eine Aktion von Riverbaot Mizuha während des COVID19-Lockdown. Sie erstellten ein Video mit 34 Brücken, die man erraten sollte. Es hat mich 4 Nächte gekostet, in denen ich eigene Fotos durchsucht und google-maps konsultiert habe. Mein Vorteil war: Ich habe bereits 3 Touren mit Mizuha gemacht und bin auch den Sumidagawa schon mehrfahr entlang gefahren.  –> Ich mache es kurz: Ich bin der erste und bislang einzige, der alle 34 Brücken identifizieren konnte.

Und da ich auf er Suche nach den Namen der Brücken feststellte, dass es keine nicht-japanische Seite darüber gibt, habe ich angefangen die Informationen zusammenzutragen. Die Seiten zu den Brücken des Sumidagawa gab es schon. Die Seiten zu den Flüssen Nihonbashigawa, Kandagawa und Kamiejimagawa folgten jetzt während des LockDowns. Insgesamt sind bestimmt 3 Wochen an Arbeit in die Texte geflossen. –> Und sie sind nnoch lange nicht feritg. Dieser Text hier hat immer noch einzelne Puzzleteile, die nicht zusammenpassen wollen.

Hier ein interessanter Link zum Thema Suidobashi und das Wasserleitungssystem in Edo/Tokyo: [Link] Hier noch ein Wwebseite, die in einer Fotoserie den gesamten heutigen Kandagawa bereist [Link]


Wasserqualität

Es soll nicht unerwähnt bleiben, dass Nihonbashigawa und Kandagawa nicht die beste Wasserqualität hat. Ich meine jetzt nicht die Choleraepedemie von 1886.

Nach WWII konnte man noch in ihm schwimmen und angeln. Mit dem Wirtschaftboom in den 1950ern verschlechterte sich die Qualität rapide und ins extreme. Mit steigendem Wohlstand wurden immer mehr Haushaltsabwässer in die Flüsse eingeleitet. Das Aufkommen des eigenen Baezimmers (bis jetzt war der Besuch des Sento Teil des Alltags) verschärfte die Situation zusätzlich. Hinzu kamen Industrieabwässer.

Die „Überdachung“ durch den Expressway macht die Sache am Nihonbashigawa nicht besser. Es lag jetzt fast komplett im Schatten. Die Situation am Kandagawa war so schlecht, dass der Fluss den Beinamen „Fluss des Todes“ bekan. Bereits in den 1980ern wurden erste Maßnahmen eingeleitet (mit mäßigem Erfolg). Dennoch: Süßfische wurden seit 1993 jedes Jahr bestätigt (Heisei 5).

Seit der Jahrtausendwende haben dutzende Projekte dafür gesorgt, dass beide Flusse wieder halbwegs sauber sind.  In ihnen schwimmen würde ich trotzdem nicht freiwillig. Hin und wieder sieht man dann doch eine tote Ratte im Wasser treiben und verwesen. Aber sie sind sauber genug, dass Ausflugboote auf ihnen Fahren können.

Überschwemmungen

Ein anderes Problem war Überschwemmungen. Mit der raschen Entwicklung der Stadt nach WWII (und die damit einhergehende Versiegelung von Oberflächen) konnten die Flüsse nicht mithalten. Eine der größten Überschwemmungen ereignete sich 1958 nach einem Taifun.

1986 wurde am Kandagawa mit Hochwasserschutzmaßnahmen begonnen. Es wurden (zum Teil unterirdische) Umleitungskanäle und Rückhaltebecken gebaut, um Niederschlägsmengen von 50mm aufzunehen. — Im Prinzip entstand ein zweiter, unterirdischer Kandagawa. Zwei der Auslässe kann man sehen, wenn man mit dem Boot (z.B. Riverboar Mizuha) den Kandagawa entläng fährt.

Das Konzept scheit zu funktioneren. Bei Taifun 14 in 2005 fielen mehr als 100mm pro Stunde über einen längeren Zeitraum. Der Myoshoji-Fluss (wir haben ihn oben schon kennen gelernt) trat über die Ufer und verursacht schwere Schäden am Ufer. Der Kandagawa blieb hingegen von Schäden verschont.

Seit 2007 wurde Maßnahmen eingeleitet, die die Kapazitäten der Rückhaltesystem auf Niederschlagsmengen von 75mm erhöhen sollen.


Jeder, der Informationen hat, kann gerne über die Kommentarfunktion Kontakt zu mir aufnehmen …