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新幹線 .. Zugbezeichnungen und Strecken

Strecken (und Gesellschaften)

Quelle: wikipedia (cc-Lizenz)

  • Tohoku-Shinkansen (JR East (JR東日本)):
    Tokyo-ShinAomori, 674,9 km, (320 km/h); Morioka-Omiya 1982, Verlängerung südwärts nach Ueno 1985 und Tokyo 1991, Verlängerung nordwärts nach Hachinohe 2002 und Aomori 2010
  • Joetsu-Shinkansen (JR East (JR東日本)):
    Tokyo-Niigata 269,5 km, Niigata-Omiya 1982; Verlängerung südwärts nach Ueno 1985 und Tokyo 1991
  • Hokuriku-Shinkansen (JR East (JR東日本) und JR West (JR西日本)):
    Takasaki-Kanazawa, 345,5 km, 345,5km, bis Nagano 1998, bis Kanazawa 2015
  • Tokaido-Shinkansen (JR Central (JR東海, JR Tokai)):
    Tokyo-ShinOosaka;  erste Strecke 1964, 515,4 km, alte Tokaidostrecke; (ausgelegt für 210 km/h) heute 285 km/h max.
  • Sanyo-Shinkansen (JR West (JR西日本)):
    ShinOosaka-Hakata, 553,7km, gebirgig, idR 240 km/h, ShinOosaka bis Okayama 1972, bis Hakata 1975
  • Kyushu-Shinkansen (JR Kyushu):
    Kagoshima-Hakata, 256,8km, bis ShinYatsuhiro 2004, bis Hakata 2011, Ausbau nach Nagasaki bis 2023 geplant
  • Hokkaido-Shinkansen (JR Hokkaido):
    ShinAomori – Hakodate, 148,9km, ab 26.03.2016

Mini-Shinkansen (Dreischienengleise)

  • Akita-Shinkansen: Morioka-Akita, 127,3 km, 1997, 130 km/h
  • Yamagata-Shinkansen: Fukushima-Yamagata, 148,6 km, 130 km/h

Zukunft

  • 2018: Kyūshū-Shinkansen nach Nagasaki (teilweise im Bau)
  • 2027: Chūō-Shinkansen (中央新幹線) zwischen Shinagawa und Nagoya (286 km) mit 505 km/h (Fahrzeit 40min); im Bau
  • 2030: Hokkaido-Shinkansen bis Sapporo mit 360 km/h (211,3 km); damit Tokyo-Saporro in unter 4 Stunden
  • Verlängerung des Hokuriku-Shinkansen von Kanazawa ober Fukui nach Oosaka (geplant)
  • 2045: Chuo-Shinkansen von Nagoya über Nara nach Oosaka (geplant)
  • Weitere geplante Strecken sind in Planung.
Zugtypen

Die veschiedenen Shinkansen-Strecken haben alle verschiedene Zugtypen, ähnlich wie Local, Rapid und Express. Da alle Shinkansen bereits aus Super-Express unterwegs sind, hat man hier Namen vergeben. Sie unterschieden sich in der Anzahl der Haltepunkte.

Tokaido, Sanyo, Kyushu

  • こだま (Kodama, Echo): Tokaido, Sanyo; stoppt an jedem Halt, aber nicht auf beiden Abschnitten durchgehend (Umstieg nötig); Todaido: 300, 700, N700 (früher auch 0); Sanyo: auch 100 und 500
  • つばめ (Tsubame, Schwalbe): stoppt an jedem Halt, nur Kyuhsu, N700, 800
  • さくら (Sakura, Kirschblüte): Kyushu und Sanyo; N700, 800 (Kyushu)
  • ひかり (Hikari, Licht): 300, 700, N700 (früher 0 und 100)
  • のぞみ (Nozomi, Hoffnung): 700, N700 (und 300, sowie früher 500)
  • みずほ (Mizuho, fruchtbare Reisähre): seit 2011 die Schnellsten westlich Oosaka, N700

Tohoku, Yamagata, Akita

  • なすの (Nasuno): Tohoku-Linie zwischen Tokyo und NasuShiobara oder Kōriyama, halten überall; E2, E3 und E4 (früher auch 200 und 400)つばさ (Tsubasa, Flügel): Tōhoku- und Yamagata-Shinkansen, E3 (bis 2010 Baureihe 400), bis Fukushima mit MAX-Yamabiko gekoppelt
  • やまびこ (Yamabiko, Bergecho): Tōhoku-Linie zwischen Tokyo und Sendai bzw.Morioka, E2, E3, E4und E5 (früher auch E1 und 200)
  • はやて (Hayate, Sturmwind): Tohoku-Line Omiya-Sendai, E2, E5 und E3 (als Verstärker)
  • こまち (Komachi): Tohoku- und Akita-Linie zwischen Tokyo und Akita, E3, bis Morioka (Zugteilung) in Kombination mit dem Hayate
  • スーパーこまち (Super-Komachi): E6, und etwas schneller; nach Ausmusterung der E3 wird dies der neue Komachi.
  • はやぶさ (Hayabusa, Wanderfalke):Äquivalent zum Nozomi. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h (ab 2011), Baureihe E5

Jōetsu-Shinkansen

  • たにがわ (Tanigawa (Berg)): zwischen Tokyo und Takasaki oder Echigo-Yuzawa (im Winter Gāra-Yuzawa), halten an allen Bahnhöfen. Baureihen 200, E1 und E4
  • とき (Toki, Ibis): zwischen Tokyo und Niigata, Baureihen 200, E1 und E4 (bis 2002 auch E2)
  • あさま (Asama (Vulkan)): zwischen Tokyo und Nagano, E2 (2001 bis 2003 auch E4 als Ergänzung zwischen Tokyo und Karuizawa).

Hokuriku-Shinkansen (zwischen Tokyo und Kanazawa)

  • つるぎ (Tsurugi, Degen): Shuttle-Verbindung zwischen Toyama und Kanazawa. Baureihe E7/W7 (ab Frühjahr 2014).
  • はくたか (Hakutaka, Nachtfalke): hält an allen Bahnhöfen, Baureihe E7/W7 (ab Frühjahr 2014).
  • かがやき (Kagayaki, Glanz): Baureihe E7/W7 (ab Frühjahr 2014).

*****

Tohoku-Strecken

  • Tohoku-Shinkansen (nach Shin-Aomori)
  • Hokkaido-Shinkansen (Verlängerung nach Shin-Hakodata)
  • Akita-Shinkansen (zweigt in Morioka nach Akita ab)
  • Yamagata-Shinkansen (zweigt in Fukushima nach Shinjo ab)
  • Joetsu-Shinkansen (zweigt hinter Omiya nach Niigata ab)
  • der Nagano-Shinkansen (zweigt hinter Omiya nach Nagano ab; er läuft bis Takasaki auf der gleichen Strecke wie der Joetsu-Shinkansen)
  • Hokuriku-Shinkansen (Verlängerung von Nagano nach Kanazawa)

新幹線 .. Shinkansen benutzen und genießen

Ich erzähle es oft: Man stelle sich auf dem Bahnsteig auf der Markierung hin, mit verbundenen Augen. Man stelle sich den Wecker auf 1 Minute vor Abfahrt. Wenn es klingekt macht man einen Schritt nach vorne und steht im Zug. Man fällt weder auf die Gleise noch rennt man gegen den Zug. Denn der Zug ist da, und die Tür ist genau da, wo die Markierung ist …

Das bedeutet es, den Shinkansen in Japan zu nutzten. Was ich damit sagen will: Es ist ist angenehm. Es ist komfortabel. Es funktioniert. Keine bösen Überraschungen. Service. Ich gehe soweit und sage, dass es keine Reise nach Japan ohne das „Erlebnis Shinkansen“ geben darf. Aber der Reihe nach …

[Nachtrag: Ich werde das glaube ich in zwei Blogs splitte: Vor dem Zug und in dem Zug,]

Die Reise planen …

Die Planung: Zugverbindungen kann sehr brauchbar über http://www.hyperdia.com gesucht werden. Dort werden alle relevante Daten angegeben. Man erhält Preisinformationen, usw.

Verspätungen: Die braucht man nicht einplanen. Es gibt keine! Ausnahmen sind Erdbeben, Taifune, schwere Probleme. Und das ist schon wieder verständlich. Shinkansen mit Ausnahme der Minishinkansen fahren auf eigenen Strecken, die aufgesetändert sind. Nur ein Erdbeben oder Taifun schafft es, dieses geschlossene, hoch durchorganisierte System zu stören.

Fahrkarte: Der Shinkansen ist teuer. Der Kauf des relativ teueren Japan Rail Pass amortisiert sich schnell. Die Nutzung des Shinkansen (mit Ausnahme des Nozumi und seines Äquivalents auf den östlichen Strecken) ist inbegriffen.

Seat Reservation: Ein Großteil der Wagen hat reservierte Sitze. In Japan sind immer ganze Wagen mit oder ohne Reservierung und als solche gekennzeichnet. Beim JRP fällt keine Gebühr für reservierte Sitze an. Man sollte also buchen. Einziger Nachteil: Man kann sich nicht einfach auf den Bahnsteig stellen, aber für gewöhnlich verpasst man nur einen Zug. Das im Gegensatz zu der Chance die Zugfahrt über im Gang  zu sitzen.

Die Shinkansen haben eigene Reisebüros für den Kauf von Tickets. Aber Vorsicht. Der Shinkansen ist beliebt. Es kann durchaus eine Warteschlange geben. Bucht, wenn möglich, im voraus und in einer Zeit außerhalb der Rush Hour. Aber keine Angst: Es geht schneller als in Deutschland.

Der Weg zum Bahnsteig …

Eingang und Drehkreuz: Auf Bahnhöfen mit normalen Zügen und Shinkansen sind die Bahnsteige für letzteres mit separaten Drehkreuzen am Eingang (und Ausgang) versehen. Diese lassen sich nur mit gültigen Tickets nutzen. JRP-Besitzer zeigen den Pass beim Schalter vor.

Zugsuche: Die Züge haben Bezeichnungen, die anzeigen, wie viele Stops sie einlegen. Bei den normalen Zügen gibt es Local, Rapid, Express und Ltd. Express. Beim Shinkansen sind dies beispielsweise Kodama, Hikari, Nozomi. Jede Strecke hat ihre eigenen Namen.

Der Weg zum Bahnsteig der Shinkansen ist klar gekennzeichnet. Shinkansen haben ein eigenes Symbol. Meist ein blaues oder grünes Icon, das der Baureihe 0 entspricht. Hilfreich ist, wenn man sich die drei Schriftzeichen oder zumindest das erste von ShinKanSen merkt. Der erste Kanji heißt „neu“ und ist das gleiche wie in Shinjuku.

Anzeige: Überall auf dem Bahnhof finden sich Anzeigen, welcher Shinkansen wann auf welchem Bahnsteig fährt. Manchmal sind die Anzeigen nach Bahnsteig sortiert, manchmal nach Uhrzeit. Man muss sich kurz orientieren. Aber bei der extrem kurzen Taktung ergibt eine Sortierung nach Bahnsteig durchaus Sinn, da jeder Bahnsteig einen Zugtyp oder ein Reiseziel betreut. Beispiel: Kodama und Hikari nach ShinOosaka immer Bahnsteig 14.

Anzeige auf dem Bahnsteig: Am dem Bahnsteig gibt es große Anzeigen, die für jeden Bahnsteig die nächsten zwei oder drei Züge anzeigen. Die Sprache und Schrift wechselt zwischen Japanisch und Englisch.

Bahnsteig und Wagensuche: Kommen wir zum Einleitungstext … Die Zügen stoppen auf wenige Zentimeter genau. Dafür sorgen Markierungen auf dem Bahnsteig, die der Zugführer beim Halt anpeilt. die Türen sind damit immer an der gleichen Stelle.

Diese Stellen sind auf dem Banhsteig markiert. Man weiß also ganz genau wo der Wagen bzw. die Tür sein wird und kann sich rechtzeitig einsortieren. Dies hilft ungemein. Anders als in Deutschland mit seiner ungenauen Bahnsteigsabschnittsbezeichnung ist man auf wenige Dezimeter vor der Tür. Man spart sich das wandern mit Gepäck im Zug. Ferner passiert es in Japan niemals, dass ein Wagen fehlt oder sich die Wagenreihenfolge ändert. Die Wagen eines Zuges sind fest gekoppelt und unveränderbar. Bei einem Problem wird der gesamte Zug getauscht.

Die Ebene im Zug ist fast auf Bahnsteighöhe und der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Zug ist minimal. Ein Vorteil für Koffer mit Rollen. Allerdings: Die Türen sind extrem schmal. Ich weiß nicht, ob Rollstuhlfahrer problemlos in den Zug kommen. Kinderwagen sind sicherlich auch eine Herausforderung.

Schlangestehen: Auf dem Fußboden sind sogar Linien eingezeichnet, die angeben, wie man die Warteschlange bilden soll. Und glaubt es oder nicht. Keine hält sich dran, aber sie bilden trotzdem eine Warteschlange. Sehr britisch, aber es vermeidet das Chaos, das man in Deutschland vorfindet wo alle gleichzeitig und als Erster ein- und aussteigen wollen.

Verpflegung: Ich tendiere dazu keine Zeit für Mittagessen oder Frühstück einzuplanen, wenn ich mit dem Shinkansen reise. Dafür ist genug Zeit im Zug. Kaufen kann man das Essen im Zug, in der Bahnhofshalle oder direkt auf dem Bahnsteig. Die Shops heißen Ekiben; eine Kobination von Eki (Bahnhof) und Bento (diese kleinen Boxen mit „kaltem“ Essen). Ich empfehle mindestens eine Shinkansenreise mit Bento.

Dispatcher-Ballet: Die Reise mit dem Shinkansen bietet ein weiteres Feature. Das Ballet. Auf dem Bahnsteig gibt es einen Dispatcher (ist das der richtige Name?). Kurz bevor der Zug einfährt gibt er eine Durchsage. Dann folgt ein Ballet von Handzeichen.

Es ist schwer zu beschreiben. Nachdem der Zug steht gibt es Sichtkontakt mit dem Zugführer. Danach folgt, ein Handzeichen eingeschlossen, ein Blick auf die Anzeige, den Zug, die Fahrtrichtung, die Uhr, den Fahrplan. Selbst der Stopp eines Zuges hat eine Choreographie.

Zugpassage: Nicht alle Shinkansen halten überall. Wenn man an einen Haltepunkt gerät, wo andere Züge, wier z. B. der Nozomi durchrauschen, kommt man in den Genuss eines Eregnisses: die Durchfahrt eines Shinkansen und voller Geschwindigkeit. Es dauert nur wenige Sekunden, bis ein 400m langer Shinkansen vorbei ist. Es ist laut. Es wird angekündigt. Es wird von einem Warnton begleitet. der Windsog ist ernorm. Zum Glück gibt es an den meisten Bahnhöfen eine Parallelgleis. Wenn nicht ballert der Zog direkt am Bahnsteig vorbei. Mit den wenigen Zentimeter wie weiter unten erwähnt. (Ich muss das Video unbedingt verlinken.)

Barriere: Fast alle Bahnsteige haben eine Absperrung zum Gleis hin. Das ist weniger gegen Selbstmörder sondern eher für die Sicherheit. Wenn ein Zug druchfährt ist der Windosg enorm. Die Barrieren gibt es mit und ohne Tür. Letztere verschließen selbst die Areale, wo die Tür sein wird und öffnen erst, wenn der Zug da ist. Es ist vergleichbar mit der Absperrung einer Achterbahn.

新幹線 .. Shinkansenzüge der Tohoku-Strecke

Dies sind die Shinkansenzüge von JR East (und JR Hokkaido). Sie verkehren auf den Tohoku-Strecken. Anders als auf der Tokaido-Seite, zweigen viele kleine Strecken von der Hauptstrecke ab, die ihre Besonderheiten haben (siehe hierzu Strecken).

Baureihe E1 (1995-2012)

Der E1 hatte ein klassisches Schnellzugdesign mit keilförmiger Front und war der erste Doppelstock-Shinkansen. Farbgebung: weiß über blau mit rosa Zierstreifen zwischen den Fensterreihen. Er hatte ein breites, nicht gewölbtes Cockpitfenster, das fast Zugbreite hatte. Die Scheinwerfer waren unterhalb der Fenster. E1 und E4 verkehren unter dem Namen MAX (Multi-Amenity-eXpress).

Baureihe E1 in neuer Lackierung am Bahnhof ŌmiyaQuelle: wikipedia; von diesem Typ habe ich kein Foto

  • Baujahre 1994-1995, ausgemustert bis 2012
  • 6 Züge mit 8 (10) Wagen; 1235 Sitzplätze
  • 240 km/h, 25 kV7 / 50 Hz, 9.84 MW, 24 Fahrmotoren
  • JR East: Tohoku- (1994-1999) und Joetsu-Linie (1994-2012)
  • ersetzte die 200er; wurde durch die E4 ersetzt

Ich diese Typ in Aktion gesehen und bin mit ihm gefahren, allerdings habe ich keine Foto von ihm.

Baureihe E2

Das Design ist runder als beim E1. Die Beleuchtung befindet sich wie beim 400 er über dem Cockpitfenster. Das Cockpit selbst ist etwas schmaler als der Zug. Die Farbgebung ist identisch zum E1. Die Verwandschaft ist unübersehbar.

  • Baujahre 1995-2005, 53 Züge, 2 Varianten, JR East
  • 275 km/h (Tohoku), 260 km/h (Nagano), 240 km/h (Joetsu)
  • 25 kV, 50/60 Hz Dualbetrieb, Antrieb der Mittelwagen, 7.2 MW (N) bzw 9.6 MW (J)
  • Variante N: 14 Züge mit je 8 Wagen, 630 Sitzplätze;
    seit 1997 als Asama auf der Nagano-Linie (Kombination mit E7)
  • Variante J: 39 Züge mit je 10 (8) Wagen, 814 Sitze;
    seit 1997 Tohoku-Linie (Kombination mit E3), seit 1998 auf der Joestu-Linie

Die Baureihe E2-1000 (J51-J75) ist ein Subserie der J-Variante mit den Baujahren 2001-2005 als Ersatz für die 200er der Tohoku-Line als Hayate. Gegenüber den E2 gibt es Designveränderungen, u.a. größere Fenster(wie E4-Baureihe), Einholmstromabnehmer und neue Schiebetüren. Im Apil 2003 wurde ein Geschwindigkeitsrekord für den Regelbetriebshinkansen 362 km/h aufgestellt.

Baureihe E3 (Mini-Shinkansen)

Der E3 hat ein Standard-Schnellzugdesign mit Keilförmigen Profil und flacher Frontfläche. Das Cockpit geht über die gesamte Breite. Die Spitze ist tief. Die Scheinwerfer sind unterhalb der Cockpitfenster. Die Farbgebung der R-Variante (E3) erinnert an die ICE der Deutschen Bahn: weiß über grau mit manenta Zierstreifen und schwarzer Schnauze. Die Farbgebung der Variante E3-1000 ist grau über dunkelgrün mit hellgrünem Zierstreifen und schwarzer Maske um die Cockpitfenster und Dach (wie der 400er). Dazu ein großes Tsubasa-Logo.

  • Baujahre 1995-2010, 2 Varianten: R und L (2 Subtypen)
  • 275 km/h (Tohoku, Kopplung mit E2), 240 km/h (Tohoku, Kopplung mit E4), 130 km/h (Akita, Yamagata)
  • 20/25 kV 50 Hz, 2 Stromabnehmer, 6.0 MW
  • Variante R: 26 Züge mit 6 Wagen; 361 Sitzplätze
  • 4.8 MW bei 16 Fahrmotoren
  • JR East: als Komachi auf Akita- und Tohoku-Linie (in Kopplung als Hayate)
  • Variante L (E3-1000): 3 Züge mit 7 Wagen; 417 Sitzplätze
  • 6 MW bei 20 Fahrmotoren
  • JR East: als Tsubasa auf der Tohoku-Linie bis Fukushima (in Traktion mit E4 / seit 2012 mit E2); bzw. auf der Yamagata-Linie

Variante E3-2000 (Kennung L) ist eine Überarbeitung der 1000er-Subserie. Das Zugprofil ist etwas runder. Das Aussehen der beiden Scheinwerfer ist anders und wirkt aggressiver. Die Farbgebung ist identisch mit dem E3-1000.

Diese Subserie verfügt über eine aktive Federung, LED-Fahrtrichtungsanzeiger und Steckdosen an allen Plätzen, sowie leicht geänderten Sitzabständen. Gebaut wurden 12 Einheiten.

[Nachtrag:] 2018 konnte ich für bei E3-Versionen eine neue Lackierung ausfindig machen.

 Baureihe E4

Die E4 sind Doppelstockwagen mit auffälligem Desgin. Es wirkt, als hätte man das E2-Desgin auf den Doppelstockwagen aufgeblasen. Abgesehen vom fehlenden Entenschnabel ist die Optik ählich der 700er bzw. N700er. Das Cockpit wirkt klein. Es ist schmaler als der Zug. Die Lampen sind seitlich, unterhalb der Cockpitfenster. Die Farbgebung: weiß über blau mit gelbem Zierstreifen zwischen den Fensterreihen; dazu der Schriftzug MAX. Er gilt als direkter Nachfolger für den E1 mit Anti-Tunnelknall-Design.

  • Baujahre 2007-2013; Ausmusterung seit 2013
  • 26 Züge mit 8 Wagen; 817 Sitzplätze
  • 240 km/h, 25 kV / 50 Hz (60 Hz bei P80-Serie), 6.72 MW; nur 16 Fahrmotoren in 4 Wagen
  • JR East: auf der Tohoku-Linie bis Morioka (1997-2005) bzw. Sendai (2005-2012), Joetsu-Linie (seit 2001) und Hokuriku-Linie

[Nachtrag:] 2018 konnte ich eine neue Lackierung am E4 fotografieren. Ich weiß nicht, ob alle E4 umlackiert wurden oder nur die auf der Strecke nach Niigata. Die Farben erinnern an den E1.

Baureihe E5 / H5

Das Design der E5 (und auch der E6) ist futuristisch und einmalig. Die Endwagen verfügen über eine extrem lange (15m) Nase mit ovalem Querschnitt. Hinzu kommt das wie eine Flugzeugkanzel herausstehende Cockpitfenster; Beides für maximale Stromlinienform und Anti-Tunnelknall optimiert. Farbgebung: helgrün über weiß mit pinkem Zierstreifen.

  • Baujahre 2009-2016 (U1-U40)
  • E5: 28 Züge mit 8 Wagen; 713 Sitzplätze
    H5: 40 (?) Züge mit 10 Wagen (Beschaffung noch nicht abgeschlossen)
  • 320 km/h (bis 2013: 300 km/h), H5 im Seikan-Tunnel: 140 km/h
  • 25kV / 50 Hz, 32 Fahrmotoren, 9.96 MW
  • JR East: seit 2011 als Hayabusa auf der Tohoku-Linie
  • als Ersatz für E1 und 200 entwickelt

Technisch basiert der E5 auf dem Prototypen FASTECH360 hat aber eine 1m kürzere Nase. Erstmalig kamen selbst ausrichtende Stromabnehmer zum Einsatz. 10 Vorserienzüge (S11-S20) wurden für den Regelbetrieb umgerüstet (U1-U10). In der Regel Kopplung fährt der E5 in mit einem E3, später mit E6.

Mit dem E5 wurde die Gran Class eingeführt. Eine Luxus-Klasse, die im Komfort die 1. Klasse in Flugzeugen erreicht oder gar übersteigt.

Die Variante H5 ist ein direkter Ableger des E5 und wird auf der neuen Hokkaido-Linie eingesetzt (daher das H). Er quert den Seikan-Tunnel und verbindet Hakodate mit Tokyo in 4h 10min (Ich war noch 10 Stunden mit dem Nachtzug unterwegs.). Farblich unterscheidet er sich durch einen lila Zierstreifen (rosa beim E5), das den Lavendel von Hokkaido symbolisiert. In der Grand Class wird das Thema Schnee aufgegriffen.

Baureihe E6 (Mini-Shinkansen)

Der E6 ist der kleine Bruder des E5.  Die Designs sind nahezu gleich: eine überlange (13m) Nase mit ovalem Querschnitt, das ein kuppelförmiges, kleines Cockpitfenster. Beides für maximale Stromlinienform und Anti-Tunnelknall ausgelegt. Die Lampen sind seitlich schräg unter dem Fenster. Farbgebung: rot über weiß.

  • Baujahre 2010-2014, ersetzte die E3
  • 24 Züge mit 7 Wagen; 361 Sitzplätze (wie E3)
  • 320/130km/h, 6.0 MW
  • JR East: seit 2013 als Komachi auf der Akita-Linie

Das Design stammt vom Industriedesigner Ken Okuyama und soll an die Namahage-Dämonen und den Laternen des kantō-Festes erinnern. Die Innengestaltung leht sich am E5 an: Steckdosen am Sitzplatz und Sicherheitskameras, Die Sitzreihenabstände sind wie beim E3. Neigetechnik bis 1,5° und Bremsen von Knorr.

Baureihe E7 / W7

E und W beziehen sich auf den Betreiber/Käufer (JR East bzw. JR West). Das Design ist wieder klassisch: keilförmiges Profil und eine kurze Nase. Mit den Rundungen und dem kuppelförmigen Cockpitdach erinnert er ein wenig an einen Fisch. Der Zug verfügt über eine Grand Class in Wagen 12. Nur dieser Wagen ist aktiv luftgefedert.

  • Baujahre 2013-2015
  • 18 (E) und 11 (W) Züge mit 12 Wagen; 934 Sitzplätze
  • 260 km/h, 25 kV 50/60 Hz Dualbetrieb, 12 MW, Mittelwagen angetrieben,
  • JR East und West: auf der Hokuriku-Linie (erster Abschnitt bekannt als Nagano-Shinkansen) u.a. als Asama

Technisch ist es ein Nachfolger des E2. Der E7/W7 ist mit 2 selbst ausrichtende Stromabnehmer ausgestattet. Das Designziel waren 210 km/h in den Bergen. Die Bremsen sind wieder von Knorr. Die technsichen Paramter sind 600 kW Bremsleistung bei bis zu 700°C. Die Züge wurden für die Erweiterung Nagano-Kanazawa beschafft und sollen die E2 ersetzen.

新幹線 .. Shinkansenzüge der Tokaido-Strecke

Dies sind die Shinkansenzüge von JR Central, JR West und JR Kushu. Sie verkehren auf den, wie ich sie nenne, Tokaido-Strecken. Zu ihnen gehört der allererste gebaute Streckenabschnitt des Shinkansen.

Baureihe 0 (1964-2008)

Dies war der erste Shinkansen. Das Design wurde Sinnbild des „Bullet train“ und des wirtschatlichen Erfolg Japans. Die Züge waren weiß mit blauem Fensterband und Räumschild. Charakteristisch war die Nase, die der Designer von Propellerflugzeugen entliehen hat. Besonderheit: Es gab eine analoge Geschwindigkeitsanzeige im Wagen.

  • Baujahre 1964-1986, ausgemustert bis 14.12.2008, 38 Baulose
  • 3216 Wagen; bis 1370 Sitzplätze/Zug, bis 6 Wagen/Zug
  • 220 km/h, 25 kV/60 Hz, 185 kW pro Fahrmotor (11.84 MW)
  • JNR, JR Central und JR West: Hikari und Kodama auf Tohoku-, Sanyo- (1964-1999) und Tokaido-Linie (1972-2008)

Die Prototypen A und B entstammen der Baureihe 1000. Prototyp C ging mit 6 Wagen, inkl. Speisewagen, in den Regelbetrieb und wurde später erst auf 12 und dann auf 16 Wagen verlängert. 1976 fuhren 99 Hikari und 47 Kodama auf der Tohoku-Linie. Die letze Nutzung war als Kodama auf der Sanyo-Linie und 2008 noch einmal auf der Tokaido-Linie in Originalfarbe.

Auch wenn er bis 2008 fuhr und ich seit 2004 nach Japan reisen, habe ich ihn nie in Aktion gesehen. Ich dachte ich hätte, aber das war ein 200er.

Baureihe 100 (1985-2011)

Die 100er-Serie wurde nach der 200er eingeführt. Das Design war im Vergleich zum 0er und 200er eckiger, hatte aber noch die Bullet-Spitze. Schneeräumschild und die schlitzförmigen Lichter waren Erkennungsmerkmale des 100er. In dieser Bauserie gab es mittig Doppelstockwagen. Die Farbgebung war grau mit grünem Fensterband und grünem Zierstreifen.

  • Baujahre 1985-1992, ausgemustert 1999-2011, 5 Garnituren
  • 66 Züge; 16 Wagen (2-4 Doppelstockwagen, Restaurant); bis 1321 Sitzplätze
  • 220 km/h, 25 kV/60 Hz, 11.04 MW
  • JNR, JR West, JR Central: Hikari und Kodama auf Tokaido- und Sanyo-Linie

Der Prototyp X0 ging am 27.03.1985 in Testbetriebund später als X1 in den Passagierdienst. Garnitur G hatte 2 Doppelstockwagen und lief als Hikari. Garnitur V (100N) hatte 4 Doppelstockwagen und lief Grand-Hikari. Später erfolgte der Umbau zur Garnitur K (6 Wagen) und Garnitur P  (4 Wagen) als Kodama ohne 1. Klasse.

Baureihe 200 (1980-2013)

Die 200er wurden vor der 100er eingeführt. Die optische Ähnlichkeit der Garnitur E zur Baureihe 0 ist groß.  Garnitur F, G und H wurden mit veränderter Front (wie Baureihe 100) gebaut. Die 200er-Serie ist in allen Garnituren am Schneeräumschild zu erkennen. Farbgebung: ursprünglich elfenbein mit grünem Fensterband; später weiß über blau mit grünem Zierstreifen.

  • Baujahre 1980-1991, ausgemustert bis 2013, 5 Garnituren
  • 60 Züge; 700 Wagen; bis 885 Sitzplätze/Zug
  • bis 276 km/h, 25 kV/50 Hz, 11-12.88 MW
  • JNR, JR East: Tohoku- (1980-2011) und Joestu-Linie (1982-2013)

Garnitur E (1982-1993): 210 km/h; Garnitur F (1993-2007): 240 km/h, teilweise bis 275 km/h; Garnitur F80 wurde für die olympischen Winterspiele 1998 für beide Stromnetze (50 und 60 Hz) ertüchtigt; Garnitur G (1997-1999): 10 (später 8) Wagen mit 210 km/h; Garnitur H (1990-2005) hatte einem Doppelstockwagen in der Mitte; Garnitur K (1992-2013) hatte eine neue Farbgestaltung und Koppelmöglichkeit zum 400 oder E3.

Baureihe 300 (1990-2012)

Der Baureihe fehlte erstmalig die Bulletspitze. Das Design ist recht eckig. Keilform dominiert. Von der Spitze gehen drei Kanten aus. Das Cockpitfenster hat Zugbreite und ist zweigeteilt. Farbgebung: Brilliantweiß mit blauem Zierstreifen unter den Fenstern. 2 Imbissstände wurden später durch Sitzplätze ersetzt.

  • Baujahre 1990-1998, ausgemustert 2007-2012
  • 60 (F) + 9 (J) Züge mit 16 Wagen; bis 1323 Sitzplätze
  • 270 km/h, 25 kV/60 Hz, 12 MW  (3 Drehstrom-AsyncMotoren)
  • JR Central: Tokaido, Sanyo (Serie  J) und JR West: Sanyo (Serie F)
  • ersetzte 0er und 100er; wurde durch die 700er ersetzt

Vorserie J0: Testfahrt am 08.03.1990; Rekordfahrt am 01.03.1991 mit 325,7 km/h; Garnitur J59 war mit Einholmstromabnehmer (Baureihe 700) ausgerüstet. Später erfolgte die Umrüstung aller J-Züge; Garnitur J1 war Testzug für digitales ATC und hatte andere Scheinwerfer und Frontscheiben, sowie 5 Stromabnehmer.

Baureihe 400 (Mini-Shinkansen, 1992-2010)

Diese Züge haben eine stark abgerundete Keilform. Das Design ist damit 08/15 und zieht keinen Hering vom Teller. Die Scheinwerfer sind über dem Cockpitfenster angeordnet. Farbgebung: grau mit dunkelgrauem Fensterband und hellgrünem Zierstreifen.

  • Baujahre 1992-1995, ausgemustert 2008-2010
  • 12 Züge mit 7 (anfänglich 6) Wagen; 399 Sitzplätze
  • 240/130 km/h, 5.04 MW
  • JR East: als Tsubasa auf der Yamagata- und Tohoku-Linie
  • wurde selbst durch die E3-2000 ersetzt.

Der 400er ist der erste Mini-Shinkansen und fuhr auf dem Tokaido-Abschnitt (Tokyo-Fukushima) in Kopplung als Wagen 11 bis 17. Der Vorserienzug S4 (später L1) erreichte Geschwindigkeitsrekorde am 29.03.1991 (336 km/h) und erneut im September (345 km/h)

Baureihe 500

Das Design von Alexander Neumeister ist wieder speziell (und eines Shinkansen würdig). Die spitze, lang gezogene Schnauze nimmt mit 15m die Hälfte der Endwagen ein. Die Scheiben des Fahrstandes stehen aus dem Seitenprofil heraus. Der Zug wirkt (auch heute noch) futuristisch und agressiv. Das Design (und damit der erste ausländische Designer) erhielt den Imperial Invention Prize. Farbgebung: grau und grau-blau. Als Nozomi benötigt er für die Strecken Tokyo-Hataka (1069km) nur 4h 49min.

  • Baujahre 1996-1998, 2 Varianten; Ausmusterung hat begonnen
  • ursprünglich 9 Züge mit  8 (V) bzw. 16 (W) Wagen
  • V: 300 km/h, 18.24 MW, 25 kV/60 Hz, Einholmstromabnehmer
    W: 285 km/h, 8.8 MW, 25 kV/60 Hz, T-Stromabnehmer
  • JR West: W als Nozomi (und Hikari) auf Tokaido- (1997-2010) und Sanyo-Linie (ab 1997); V als Kodama auf Sanyo-Linie
  • wird durch die N700 ersetzt

Das runde, flugzeugförmige Lichtraumprofil sorgt für ein beengtes Raumgefühl. Weitere Nachteile sind die Lautstärke und die hohen Produktionskosten. Die Baureihe ist nicht sehr beliebt. Die Züge der W-Variante wurden zu Zügen der V-Variante umgerüstet.

Die Radaufhängung ist aktiv und erlaubt eine maximale Geschwindigkeit von 370 km/h auf Strecken, die ursprünglich nicht dafür gebaut wurden. Die Geschwindkeit wird jedoch wegen Lärmschutzauflagen nicht erreicht.

Von November 2015 bis März 2017 fährt ein Sondermodell unter dem Namen EVA-01 von ShinOosaka nach Hakata. Das Design wurde an den Anime/Manga angepasst; inkl. einem Cockpit-Simulator.

Baureihe 700

Der 700er ist derzeit der Quasi-Standard östlich von Tokyo. Die spezielle Rumpfform („Entenschnabel„) wirkt gegen den Tunnelknall . Das Cockpit ist es schmaler als das Zug. Die Frontscheibe geht in die Seitenscheiben über. Die Formen sind abgegrundet. Zwei eckige Scheinwerfer sind unter dem dem Fenster sehr eng zueinander angeordnet. Die Farbgebung variiert, ist aber in der Regel weiß mit blauem Zierstreifen.

  • Baujahre 1997-2006, Ausgemusterung startete 2012
  • 3 Varianten: B (JR West), C (JR Central), E
  • 270 km/h (Tokaido), 285 km/h (Sanyo), 25 kV/60 Hz
  • Variante B, C: 16 Wagen, 13.2 MW, 48 Fahrtmotoren (alle außer End- und Mittenwagen), 1323 Sitzplätze; als Nozomi und Hikari auf der Tokaido-/Sanyo-Linie
  • Variante E: 8 Wagen, 6.6 MW, 571 Sitzplätze; als Hikari Rail Star auf der Sanyo-Linie
  • als Ersatz für die 0er und 100er geplant; wird durch N700 ersetzt
Baureihe N700

Das Design ähnelt dem 700er, aber mit 3 markanten Linien (vor allem einer Mittelsenkrechte), die von der Zugspitze ausgeht. Die Lampen sind nach außen gerückt und klein. Das Cockpit wirkt noch kleiner und ragt aus der Stromlinienform des Rumpfes heraus. Es wirkt, als hätte man den restlichen Zug drum herum designed. (erinnert mich ein wenig an die Zylon-Jäger aus Battlestar Galactica) Die Farbgebung ist weiß mit blauem Band unter den Fenstern.

  • Baujahre seit 2005-2009, 5 Varianten, 139 Züge
  • 8 Wagen: 546 Sitzplätze, 32 Fahrmotoren, Variante S (JR West)
  • 16  Wagen: 1323 Sitzplätze, 54 Fahrmotoren, Variante Z (JR Central), N (JR West) und R (JR Kyushu)
  • 260 km/h (Kyushu), 270 km/h (Tokaido), 300 km/h (Sanyo);
  • 25 kV 60 Hz, 17.08 MW
  • JR Central, West und Kyuhsu: als Nozomi, Hikari (morgens) und Kodama (abends) auf den Tokaido- und Sanyo-Linie
  • Variante S und R als Mizuho und Sakura auf der Kyushu-Linie
  • ersetzte die 300er, 500er und 700er

Variante Z (N700-0, 81 Züge) und Variante N (N700-3000, 16 Züge) besitzen eine Neigetechnik durch Luftdruckstreuerung der Sekundärfederung. Variante S (N700-7000, 19 Züge) fehlt diese Technik. Dafür sind alle Achsen für Steigungen bis 3,5% angetrieben. Variante R (N700-8000, 10 Züge) ist eine Untervariante von Z. Garnitur Z0 (N700-9000) war ein Vorserienzug.

Der N700 hält den Rekord für die Strecke Tokyo-ShinOosaka: Als Nozomi schafft er die Strecke in 2h 25min bei 4 Stops.

Variante N700A (N700-1000) wurde von 2011-2014 von JR Central beschafft und ist die neueste N700-Generation mit verbesserten Bremsen und Zugischerungssystemen.

Baureihe 800

Das Design ist wieder klassisch (kein Entenschnabel) und dominiert von schlitzförmigen Lampen. Einer der wenigen aktiven Zugtypen von denen ich kein Foto habe. Das Innendesign ist sehr warm gestaltet (viel Holzoptik) und auf ein großes Raumgefühl optimiert.

  • Baujahre 2003-2005 und 2009-2010
  • insgesamt 9 Züge mit 6 Wagen; 384 Sitzplätze
  • 260 km/h (285 km/h vmax), 25kV/60Hz, 6.6 MW
  • JR Kyushu: auf der Kyuhsu-Linie seit 2004

新幹線 .. Shinkansentechnik .. Triebwagen

Shinkansen heißt „neue Stammstrecke“ und meint das neue Gleisnetz auf dem die Züge fahren, die wir immer als Shinkansen bezeichnen. Da die Shinkansenzüge nur auf Shinkansengleisen fahren können ist das durchaus berechtigt.

Abmessungen

Die Wagenlänge des Shinkansen beträgt 25m. Die Endwagen sind dabei wegen der Spitze etwa 2-3m länger. Beim Tokaido-Shinkansen mit seinen 16 Wagen ergibt sich ein Zuglänge von über 400m. Andere Züge fahren mit 12, 10 oder nur 8 Wagen.

Die Spitze der Züge ist primär für die Aerodynamik. Sie beinhaltet aber auch wesentlich Steuerungstechnik und das Cockpit. Die Länge variiert stark. Die größte Buglänge mit 15m hat die 500er-Serie.

Die Wagenbreite beträgt 3,38m. Die Züge sind damit 47cm breiter als die deutschen Züge und dies bemerkt man. Bei 5 Sitzen in einer Reihe sind das immerhin knapp 10cm pro Sitz. Reisen in der zweiten Klasse ist da wirklich entspannend.

Die Wagenhöhe variiert und liegt bei etwa 3650mm. Bei Doppelstockwagen sind es etwa 4490 mm. Das ist das Maximum, das die Oberleitungen erlauben.

Mini-Shinkansen: Der Minishinkansen fährt auf ehemaligen Kapspurstrecken. Die Wagenlänge ist wegen der geringeren Kurvenradien nur 20 m. Die Züge fahren nur mit 8 Waggons und sind damit 160 m lang. Bis Morioka fahren Tohoku-Shinkansen und AKita-Shinkansen zusammen, als 8+8 Gespann mit 360 m Länge.

Damit die Bahnsteige nicht umgebaut werden mussten, wurde die Wagenbreite auf  2,95 m reduziert. (Dies ist übrigens die Breite deutscher Züge). Dies führt dazu, dass diese Züge einen etwa 20cm Abstand zum Bahnsteig haben, wenn sie an einem Bahnhof halten, der für die breiteren Normalspurzüge konzipiert wurde. Um diese Lücke zu überbrücken, klappen an den Zügen kleine Trittbretter aus.

Immer die gleiche Wagenreihung

Die Wagen sind fest gekoppelt. Man kann weder einzelne Wagen ergänzen noch abkoppeln. Das hat den Vorteil, dass die Wagenreihung fest ist und nicht wie in Deutschland immer wieder wechselt oder vom Plan abweicht.

Ein weiterer Vorteil ist, dass alle Züge den immer gleichen Aufbau haben. Dies macht Sachen sowohl am Bahnsteig als auch im Zug einfacher, da es immer die gleichen Zugpläne verwendet werden können. Am Bahnhof bekommt man so gleich bei Ankunft am Bahnsteig eine schnelle Orientierung wo der Wagen sein wird, in dem sich der reservierte Sitzplatz befindet. Dies ist vor allem beim Tohoku-Shinkansen wichtig, da es hier gekoppelte Züge gibt, die zum Beispiel in Fukushima oder Morioka getrennt werden.

Immer die gleiche Türposition

Da auch die Türpostion über alle Zugtypen identisch sind in die Zugreihung immer exakt die gleiche ist, kann man am Bahnsteig die Position von jeder Tür von jedem Wagen markieren. Ein nerviges herumlaufen auf dem Bahnsteig nach Einfahrt des Zuges entfällt. Man steht immer (!) richtig.

Ein kleines Detail zu diesem Erfolg fehlt: Der Zug muss exakt stoppen. Hierfür hat der Triebwagenführer Markierungen auf dem Bahnsteig mit deren Hilfe er den Zug Zentimetergenau zum Halt bringt.

Keine Lokomotive / Antriebstechnik

Die Shinkansenzüge haben keine Lokomotive. Sie sind wie der deutsche ICE Triebwagenzüge. Anders als der ICE haben sie zudem keinen Technik-Waggon. Alle Waggons haben Sitzplätze.

Der Antrieb ist auf viele Achsen des Zuges verteilt. Der Shinkansen hat aber auch keinen Allradantrieb. Der Anzahl der angetriebenen Achsen schwankt zwischen den Zügtypen, aber im Schnitt sind 50% der Achsen angetrieben. Bei den Baureihen 0, 200, 500 und 800 sind alle Wagen, aber nicht jede Achse angetrieben. Bei den anderen Serien gibt es antriebslose Wagen im Verbund. (Nähere Infos hierzu schreibe ich zu den einzelnen Zugtypen.)

  • Triebwagentechnik (keine Lokomotive); dadurch bessere Beschleunigung, höherer Wirkungsgrad, weniger Last für den Bahnkörper
  • Steigung von 2,5% bei 160 km/h möglich (bei Ausfall max. einer Wartungseinheit)
  • spezielle Stromabnehmer für hohe Geschwindigkeiten (sonst Trennung von Fahrdraht unter Lichtbogen, Knall und Schäden)
  • Verbindung der Stromabnehmer untereinander auf dem Zugdach gegen Lichtbogen bei Kontaktverlust

Radreifen: Die Achsformel ist Bo’Bo‘ bzw. 2’2′ mit einem Drehgestellachsabstand von 2.5 m. Der Abstand der Drehgestelle ist 17,5 m. Die Radreifen haben einen Durchmesser von 910mm (Baureihe 0, 100, 200, E4) oder 860mm.

Bei allen Zügen sind die Reifen leicht konisch, um den Zug besser um die Kurve zu kriegen. Allerdings besteht dann die Gefahr von Huntington-Schwingungen, die den Zug entgleisen lassen können und sogar das Gleis zerstören können. Der Shinkansen ist so schnell, dass der Konuswinkel des Konus sehr klein sein muss. Die Radreifen des Shinkansen sind optimiert für Hochgeschwindigkeit.

Neigetechnik: In Kurven sind die Gleise geneigt, um höhere Geschwindigkeiten zu erlauben. Neuere Zugtypen kippen zusätzlich den Zug. Das Neigen wird beim N700 mit Luftdämpfer in der Sekundärfederung am Fahrwerk realisiert. Die maximalen Neigewinkel betragen: N700 bis 1°, E5 und E6 bis 1,5°, Prototyp FASTECH 360 bis 2°.

Diese Zugneigetechnik wird nicht nur beim Shinkansen benutzt, sondern findet auch bei den Ltd.Express auf der alten (Kapspur)-Strecken Anwendung.

Traktion: Bei Stahl-auf-Stahl ist die Reibung sehr gering, daher laufen die Züge so effizient. Der Nachteil ist aber eine sehr schlechte Beschleunigung und eine maximale Steigung von 4%. Wie beim Auto hilft auch hier  der Antrieb vieler Achsen über den Zug verteilt.

Stromabnehmer (Pentagrapg)

25.000 V ist ein Menge. Der Shinkansen benötigt zudem 12.000.000 W. Da kann man rechnen wie man will: Es fließen Ströme von 480 A. Das bringt aber ein neues Problem: Funken. Bei normaler Zügen mit knapp 3000V sind kleiner Kontaktverluste unschön, aber kein Problem. Bei den Daten des Shinkansen entsteht ein Lichtbogen, der die Oberleitung zerstören kann. Daher ist der Stromabnahmer (Pentagraph) ein Spezialkonstruktion.

Der Abnehmer ist ein langer Hebel mit einem Federmechanismus. So ist gewährleistet, dass immer eine konstante Kraft den Abnehmer gegen den Fahrdraht drückt, egal wie weit er weg ist.

Schnabeltier und Tunnelknall

Der aktuelle Zugtyp auf der Tokaido-Strecke ist die 700er-Serie. Zu hat eine sehr auffällige Form an der Zugspitze. Die Schnauze, die an ein Schnabeltier erinnert, vermeidet den Tunnelknall.

Der Tunnelknall entsteht in Tunneln bei hohen Geschwindigkeiten. Der Zug treibt Druckwellen vor sich her.  Ist der Tunnel lang, werden diese Schockfronten immer steiler und stärker. Am Tunnelausgang entlädt sich die in der Schockfront gespeicherte Energie in einem lauten Knall. [wikiDE]

Zur Vermeidung, können bauliche Maßnahmen am Tunnelausgang die Schockfront brechen oder schwächen. Ein andere Möglichkeit ist eine aerodynamisch optimierte Form der Zugspitze.

(Die Wagen sind, auch wegen der Druckwelle in Tunneln, druckdicht. Die Fenster lassen sich nicht öffnen.)

Immer in Fahrtrichtung

Die Sitze im Zug sind immer (!) in Fahrtrichtung. Sie werden am Endbahnhof automatisch in Fahrtrichtung gedreht, können aber manuelle zu Gruppen gedreht werden.

https://www.youtube.com/watch?v=OAEe-YcagJI

Zugkopplung

Auf der Tohoku-Strecke werden zwei verschiedene Züge gekoppelt, z. B. der Tohoku-Shinkansen nach Shin-Aomori und der Mini-Shinkansen nach Akita. Die ist eine Kopplung von E5- und E6-Zügen. Weitere Paarungen gibt es mit den Joetsu-, Nagano- und Yamagata-Shinkansen.

Beispiel: Es fährt eine E5-E6-Zugkopplung von Tokyo nach Morioka. Dort wird die Kopplung getrennt und der Akita-Shinkansen (E6) fährt alleine weiter. Hierbei handelt es sich zudem um eine Kopplung von Shinkansen und Mini-Shinkansen.