Archiv der Kategorie: Architektur

Architektur, Lexikon, Tokyo-no-bashi, 東京

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#1 – #5)

(1) 築地橋 .. Tsukiji-bashi
  • Länge (?) m; Breite (?) m
  • erste und aktuelle Brücke: (?)

Die Brücke ist so neu, dass sie bei googleMaps noch keinen Namen trägt und bei Bing noch ausgegraut und nur beim Reinzoomen angezeigt wird. (Stand 2019) Bei openstreetmaps heißt sie Tsukiji-bashi. Der Name wird auch von NHK „Tokyo Eye 2020 genannt“. Ich kenne den Sumidagawa noch ohne diese Brücke.

Es ist jetzt die letzte Brücke, die man auf der Bootsfahrt zum Hamarikyu-Teien passiert. Umgekehrt ist es die erste Brücke am Sumidagawa flussabwärts zählt (die Rainbow-Bridge) zählt nicht.

Die Brücke ist direkt am berühmten und mittlerweile (Oktober 2018) geschlossenen Tsukiji-Fischmarkt. Der neue Fischmark liegt in Toyoso und in Verlängerung der Brücke, ein Teil der Läden des Outer Market ist aber geblieben. Die Zufahrt zur Brücke, die Kanni-dori führt über das ehemalige Marktgelände.

Die Brücke führt auf die künstliche Insel Tsukishima, die erst nach WWII aufgeschüttet wurde. Vor 80 Jahren war das noch Tokyobucht und der Sumida schon lange zu Ende.

Anfahrt: Tsukijisho-eki oder Kachidoki-eki an der Oedo-Line

(2) 勝鬨橋 .. Kachidoki-bashi
  • Länge 246,00 m; Breite 22,00 m
  • erste und aktuelle Brücke: 1937

Die Brücke ist die einzige Brücke am Sumidagawa, die geöffnet werden kann. Sie wurde 1940 fertiggestellt und sollte die künstliche Inseln (Harumi und Toyoso), die zu diesem Zeitpunkt hier entstanden, mit dem Rest von Tokyo verbinden. Die Brücke ist benannt nach der zuvor hier operierenden Fähre Kachidoko-no-watashi.

Damals lag die Brücke an der Mündung der Sumida, die sich durch die künstlichen Inseln weitnach Süden verschoben hat. Damals war hier der Hafen von Tokyo und die Passage von Schiffen notwendig. Aufgrund der Anzahl der Schiffe dauerte die Öffnung der Brücke über 20 Minuten, obwohl sich die Klappen in knapp 90 Sekunden bewgen. Der Autoverkehr wurde auf diese Art 5 bis 6 Mal am Tag unterbrochen.

Kachidoki-bashi wurde zuletzt 1970 geöffnet. Die Mechanik kann aber heute noch in Rahmen von Touren besichtigt werden. Heute ist die Öffnungsfunktion sinnlos, da südlich der Kachidoki-bashi die Tsukuji-bashi gebaut wurde, die die Höhe für den Sumida begrenzt.

Die Kachidoki-bashi hat in den letzten Jahren eine sehr schöne nächtliche Beleuchtung erhalten: Die Fahrbahnebene bildet einen blauen Streifen entlang aller drei Brückensegmente. Die beiden Bogen sind grün beleuchtet; anders als die blauen Lichtpunkte der Fahrbahnebene ist der Stahl des Bogens komplett angestrahlt. Damit ist dies noch eine Brücke, die ich am Abend (oder sehr früh am Morgen) erwischen muss.

Die Brücke führt auf die künstliche Insel Tsukishima, die erst nach WWII aufgeschüttet wurde. Vor 80 Jahren war das noch Tokyobucht und der Sumida schon lange zu Ende.

Anfahrt: Kachidoki-eki der Oedo-Line und Tsukiji-eki der Hibya-Line.

(3) 佃大橋 .. Tsukuda-o-hashi
  • Länge 476,30 m; Breite 25,20 m
  • erste und aktuelle Brücke: 1964

Diese Brücke von 1964 war die erste, die erst nach WWII gebaut wurde, also keinen Vorgänger ersetzte. Sie sollte den Verkehr über die neben ihr liegende Kachidoki-bashi zu entlasten. Sie verbindet als Teil der Nationalstraße 473 den Stadtteil Tsukiji mit der künstlichen Insel Tsukishima. Mit ihrer Eröffnung wurde die letzte Fährverbindung über den Sumida, die Tsukuda-no-Watashi, eingestellt, die 300 Jahre lang arbeitete.

Ihr Design ist ähnliche der Ryogoku-bashi. Das ist irgendwie alles was ich über diese Brücke sagen kann. Im Netz gibt es keine weiteren spannenden Infos über diese wohl damit langweiligste Brücke im Südabschnitt des Sumida. Die Tsukishima Station der Toei-Oedo und der Yurakucho sind nahebei.

Die Brücke führt auf die künstliche Insel Tsukishima, die erst nach WWII aufgeschüttet wurde. Die Brücke markiert dabei den Beginn der künstlichen Insel und Tsukuda, das als natürlicher Fels in der Flussmündung des Sumidagawa dessen Ende markierte.

Anfahrt: Im Prinzip liegt nur Tsukishima-eki (Oedo-Line oder Yurakucho-Line) in der Nähe.

(4) 中央大橋 .. Chuo-o-hashi
  • Länge 211 m; Breite 25 m
  • erste Brücke: 1924; aktuelle Brücke: 1993

Diese Chuo-Shin-O-Hashi wurde 1993 fertiggestellt, und ersetzt einen Vorgänger von 1924. (Der Bau wurde am 26.08.1993 abgeschlossen und damit am gleichen Tag wie der Bau der Rainbow Bridge.) Mit Stand 2019 ist es die zweit-neuste Brücke am Sumidagawa. Über die Brücke führt die Nationalestraße 463 und verbindet Chuo (daher der erste Teil des Brückennamen) mit dem alten Bezirk Tsukuda. Über Tsukuda muss ich irgendwann wenn ich Fotos habe, noch mal reden. Tsukuda bildet die natürliche Spitze der flussabwährts aufgeschütteten Insel Tsukishima.

Es ist eine Hängebrücke mit 32 Seilen in Fächeranordnung (Schrägseilhängebrücke). Besonders an dieser Brücke ist, dass sie nicht gerade ist, sondern eine leichte Kurve bildet. Sie ist asymmetrisch mit nur einem Pylon. Das Design stammt von einem französischen Architekturbüro. Der Pylon nimmt Designanleihen an den traditionellen Samuraihelmen (Kabuto). Auf der Mitte der Brücke steht eine Statue, genannt „The Messenger“, der Freundschaftsgeschenk aus Frankreich (es gibt einer Partnerschaft zwischen Sumidagawa und der Seine.

Der Pylon ist weiß, die Fahrbahnkonstruktion hellgrau. Bei Nacht wird der Pylon angestrahlt. Die Farbe ist ein Orangeton, der den Pylon gerade in der späten Dämmerung in gutem Kontrast zum dunkelblauen Himmel steht.

Anfahrt: Die dichteste U-Bahn-Station sind Hachibori der Hibiya-Line bzw. JR-Keiyo-Line und Tsukujima-eki der Oedo-Line. Beide sind aber nicht wirklich nahe.

(5) 永代橋 .. Eitai-bashi
  • Länge 184,70 m; Breite 22,00 m
  • erste Brücke: 1696 (1698); aktuelle Brücke: 1926

Die Eitaibashi hat eine bewegte Vergangenheit, sie hat Meilensteine gesetzt und nimmt Designanleihen an einer berühmten deutschen Brücke.

Die erste Brücke wurde 1696 (oder 1698) für den 50. Geburtstag von Shogun Tokugawa Tsunayoshi errichtet und verband Fukagawa und Nihonbashi. Sie war 200 m lang, 6 m breit und gründete auf 30 Pfeilern. Die Brücke ersetzte die Fährverbindung Fukagawa-no-watashi. Damals war sie eine von vier Brücken über den Sumidagawa, die Edo und Futagawa verband. Die anderen sind: Ryogoku-bashi, Azuma-bashi und Shin-Ohashi.

Am 20.09.1807 gab es an der damaligen Brücke (prinzipiell war es immer noch die Version 1696) ein schweres Unglück mit über 1400 (einige Quellen nennen 1500) Toten. Während des Schreinfestes am Tomioka Hachimangu (einer der zehn Tokyo Jissha) kollabierte ein Teil der Brücke unter der Last der Besuchermassen, die über die Brücke zum Schrein wollten.

Die Brücke ist auf Bild 29 der Serie „48 Views of Edo“ von Utagawa Hiroshige II aus dem Jahr 1862 verewigt. Die Brücke ist zudem berühmt, da sie Teil des Rückzugsweges der 47 Ronin von der Honja-Kira-Residenz zum Sengaku-ji war.

1897 wurde die Holzkonstruktion aufgegeben und durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. Es war damit die erste Stahlbrücke in Japan. Dennoch: Der Unterbau war weiterhin aus Holz und verbrannte als Folge der Feuer des Kantobeben 1923. Der Wiederaufbau wurde 1926 abgeschlossen.

Das Design ist eine Anleihe an die Ludendorff-Rheinbrücke. Sie wurde als maskuliner Kontrast zur feminien Kiyosu-bashi gesehen. Für diejenigen die die Ludendorff nicht kennen: das ist die berühmte, heute nicht mehr existierende, Brücke von Remagen. Achtet darauf wie bei de Eitaibashi der Bogen in die Horizontale der Fahrbahn übergeht.

Stahlkonstruktion von 1897
Brücke von Remagen (Ludendorff-Brücke)

Der Bogen der Brücke ist nachts blau illuminiert. Zusammen mit der Beleuchtung der an den Senkrechten Streben aber ohne Licht an der Fahrbahnplatte ergibt sich ein spannender Lichteffekt. Das Foto ist ein Zufallsschnappschuss aus dem Bus von 2006. Ich muss das 2021/2022 nachholen.

Anfahrt: Nahe aber nicht wirklich in der Nähe liegen Kayabacho-eki (Hibiya- und Tozai-Line) und Monzen-Nakacho-eki (Tozai-Line).

erstellt: 24.04.2019
überarbeitet: März 2021

Wirklich gute Fotos gibt es hier: http://coolphotojapan.com/coolphotojapan/category/long-exposure-tokyolet-project/bridge/sumida-river

Architektur, Lexikon, Tokyo-no-bashi, 東京

墨田川 .. Sumidagawa (der echte Arakawa) – II

Brücken am Sumidagawa

Lange Zeit wurde am Fluss keine einzige Brücke gebaut. Dafür war der Fluss mit seinen vielen Hochwassern zu unberechenbar. Brücken hätten alle paar Jahre neu gebaut werden müssen.1 Erst mit der Umleitung des Tone (und den damit verbundenen Änderungen an anderen Flüssen) änderte sich die Situation.

Ein weiterer Grund war die strategische Bedeutung des Flusses als Grenz- und Verteidigungslinie nach Osten: ohne Brücken hätten auch feindliche Truppen mit Fähren übersetzen müssen..

Bereits 1594 wurde die Senju-o-hashi fertiggestellt. Sie war eine Ausnahme, da sie Teil der Handelsstraße nach Norden war. 1659 folgte mit der Ryogoku-bashi die zweite Brücke am Fluss und die ersten im Herzen von Edo. 1693 folgte die Shin-ohashi und 1696 die Eitai-bashi. Dies waren die 4 berühmten Brücken am O-kawa.

Dabei blieb es eine lange Zeit. Weitere Brücken waren nicht geplant. Die nächste Brücke folgte erst knapp 100 Jahre später in 1774 mit der Azuma-bashi und dann weitere 100 Jahre später (1874) mit der Umaya-bashi. Zu beginn des 20. Jahrhunderts gab es also nur 6 Brücken. Der Rest des Transfes lief weiterhin mit Fähren.

Das Satellitenbild zeigt eindeutig, wie mächtig der heutige Ara-kawa ist, nicht zuletzt durch seine breiten Uferzonen, die als Überflutungsflächen dienen. Auch die anderen Flüssen heben sich deutlich vom grauen Beton der Stadt ab..

Mit Ausnahme der der Shirahigabashi (1914) im oberen Bereich des Flusses gab es erst als Teil des Wiederaufbauprogramms nach dem großen Kantobeben von 1923 einen Bauboom: Allein unterhalb der  Azumabashi wurden 4 Brücken ergänzt: Komagata-bashi (1927), Kuramae-bashi (1927), Kiyoso-bashi (1928) und Chuo-o-hashi (1924). Gleichzeitig wurde existierende Brücken erneuert und dabei auch verbreitert.

1937 folgte die Kachidokibashi. Ab den 1960er folgten dann neben den Brücken der Expressways auch die Tsukuda-o-hashi (1964), the traini bridge at Ryogoku (… sowie einige Brücken im oberen Bereich des Flusses). Die letzten Ergänzungen sind die Fußgängerbrücke Sakura-bashi (1985), die Suijino-bashi (1989), die Senju-Shioiri-bashi (2006) und Tsukiji-bashi (2018), die jetzt die letzte Brücke am Sumida-gawa ist, bevor er in die Tokyobucht mündet.

Brücken des südlichen Sumida (bis Azuma-bashi)

Dies ist der Abschnitt bis zur Aszuma-bashi, die man mit der Fähre unterquert (ist das ein Wort?). Eine genaue Beschreibung der einzelnen Brücken findet sich in nächsten Blogeinträgen. Die Jahresangaben sind (erste Brücke / aktuelle Brücke).

Sumida Bridges
Sumida Bridges

Hinweis: Wer sich fragt, warum so viele Brücken in ihrer aktuellen Version zwischen 1923 und 1931 gebaut wurde, den möchte ich daran erinnern, dass am 01.09.1923 das große Kanto-Erdbeben (関東大震災) Tokyo in Schutt und Asche gelegt hat (105.385 Tote).

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#1 bis #5)

(1) .. Tsukiji-o-hashi .. 2018 (?) .. neueste Brücke am Sumidagawa
(2) .. 勝鬨橋 .. Kachidoki-bashi .. 1937 .. Klappbrücke
(3) .. 佃大橋 .. Tsukuda-o-hashi .. 1964
(4) .. 中央大橋 .. Chuo-o-hashi .. 1924 / 1993
(5) .. 永代橋 .. Eitai-bashi .. 1696 / 1924 .. dt. Designvorbild

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#6 bis #10)

(6) .. 隅田川大橋 .. Sumidagawa-o-hashi .. 1979
(7) .. 清洲橋 .. Kiyoso-bashi .. 1928 .. Vorbild ist die Deutzbrücke in Köln
(8) .. 新大橋 .. Shin-o-hashi .. 1693 / 1976
(9) .. Brücke des Shuto Expressway No. 6
(10) .. 両国橋 .. Ryogoku-bashi .. 1659 / 1932 .. zweite Brücke am Sumidagawa

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#11 bis #15)

(11) .. 隅田川橋梁 .. .. Sumidagawa-kyouryou .. Eisenbahnviadukt .. 1932
(12) .. 蔵前橋 .. Kuramae-bashi .. 1927
(13) .. 厩橋 .. Umaya-bashi .. 1874 / 1929
(14) .. 駒形橋 .. Komagata-bashi .. 1927
(15) .. 吾妻橋 .. Azuma-bashi .. 1774 / 1923

Brücken des nördlichen Sumida (bis Azuma-bashi)

Die Einteilung von Süd und Nord ist von mir und orientiert sich am Fähranleger in Asakusa. Touristisch sollten man erst nach Brücke 18 stoppen, was bereits über die Hälfte aller Brücken am Fluss darstellt.

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#16 – #20)

(16) .. 隅田川橋梁 .. Sumidagawa-kyouryou (Eisenbahnviadukt) .. 1931
(17) .. 言問橋 .. Kototoi-bashi .. 1928
(18) .. 桜橋 .. Sakura-bashi .. 1985
(19) .. 白鬚橋 .. Shirahige-bashi .. 1914 / 1931
(20) .. 水神大橋 .. Suijino-bashi .. 1989

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#21 – #25)

(21) .. 千住汐入大橋 .. Senju-Shioiri-bashi .. 2006
(22) .. Eisenbahnbrücke .. JR-Joban-Line ; Tsukuba-Express
(23) .. 千住大橋 .. Senju-o-hashi .. 1594 / 1973
(24) .. Eisenbahnbrücke .. Keisei-Main-Line
(25) .. 尾竹橋 .. Otake-bashi .. 1934 / 1992

墨田川の橋 .. Die Brücken des Sumida (#26+)

(26) .. 尾久橋 .. Ogu-bashi .. 1968
(27) .. 小台橋 .. Odai-bashi .. 1933 / 1992
(28 ) .. C2-Expressway
(29) .. 豊島橋 .. Toshima-bashi .. 1925 / 2001
(30) .. 新豊橋 .. Shintoyo-bashi
(31)  .. 新田橋 .. Shinden-bashi
(32) .. 新神谷橋 .. Shinkamiya-bashi (Bundesstraße 318)

新岩淵水門 .. Shin-Iwabuchi Water Gate

Nördlich von der (32) kommt eine relativlange Zeit lang kein Brücke, bis man an die Stelle kommt, an welcher der Sumidagawa mit dem Arakawa verbunden ist. Das Sperrwerk zähle ich nicht als Brücke. Gleich dahinter kommen zwei Fußgängerbrücken. eine davon ist die Iwabuchi-bashi (岩渕橋). Hier höre ich auf zu zählen.

In google-maps geht der Sumidagawa noch weiter, aber soweit ich das erinnere ist es ab dem Sperrwerk (bzw. flussabwärts bis zum Sperrwerk) der Shingashi River.

Brücken von oben

Mit dem Sky Tree ideal positionert auf Höhe der Azuma-bashi, kann man nicht nur hinauf bis zum ersten Sumidabogen und damit bis zur Senju-Shioiri-bashi (21) schauen, sondern auch flussabwärts bis zur Tsukuda-o-hashi (3). Allerdings sieht man gerade die Azuma-bashi nur zum Teil, da sie durch Hochhäuser am Ostufer des Flusses verdeckt ist.

Stand: 24.04.2019

Architektur, Lexikon, Tokyo-no-bashi, 東京

墨田川 .. Sumidagawa (der echte Arakawa) – I

Der Sumidagawa1. Er ist nur 23.5 km lang, aber bei Touristen der bebekannteste Fluss in Tokyo. Hier fahren die Boote zwischen Asakusa (Senso-ji), Hamarikyu-Teien und Odaiba sowie die nächtlichen Ausflugsboote Yatakabune.

Bauingenieure werden den Fluss lieben. Allein auf den 7 km zwischen Asakusa und Hamarikyu-Teien liegen 15 Brücken2. Jede Brücke hat einen anderen Bautyp, eine andere Farbe und eine eigene Geschichte, die teilweise nach Deutschland zeigt. Ich eine Flussfahrt nur empfehlen.

Und dennoch: Dieser Sumda-gawa existiert auf Karten erst seit Anfang des 20. Jahrhunderts. Den Flusslauf gab es schon früher, aber nicht unter diesem Namen. Tokyo hat die nervige Angewohnheit Flüsse umzuleiten und umzubenennen.

Der Flusslauf des Sumida-gawa ist eigentlich der des Arakawa, von daher findet man ihn in alten Karten eingezeichnet. Der heutige Ara-kawa existierte früher nicht. Und auch der Ara-kawa in seiner damaligen Form war kein Original …

Ganz am Anfang …

Tokyo befindet sich im Süden der Kantoebene. Zur Ebene gehören diverse Hochflächen. Die Größte von ihnen ist die Musashino-Ebene die von Ome bis nach Yamanote3 「山の手」reicht, wo sie an die Schwemmebenen von Arakawa grenzt.

Die Kantoebene ist von einem komplexen Flussnetz durchzogen, die im Norden und Westen entspringen und im Süden und Osten ins Meer bzw. die Tokyobucht münden. Die wichtigsten Flüsse sind (ohne die Endung -gawa): Tone, Watarase, Kinu, Kokai, Naka und Kuji im Norden sowie Ara, Sagami und Tama im Süden. Dabei ist zu beachten, dass Flüsse sich nicht nur vereinen, sondern auch teilen. (Das fördert nicht unbedingt die Übersicht.)

Das Flussbett des heutigen Sumida-gawa war das Gebiet, in dem die Flüsse Tone-gawa, Iruma-gawa und Ichi-kawa zusammenflossen und in die Tokyobucht mündeten. Das Ostufer auf Höhe der heutigen Shirakige-bashi und Suijin-bashi wurde Sumida genannt.4 Kurz vor der Tokyobucht teilten Sandbänke den Strom in mehrere Arme. Durch Versandung änderte sich die Lage des Hauptstroms über die Zeit mehrfach.

Zur Zeit der Tokugawa  …

Als Edo Anfang des 17. Jahrhunderts zur Hauptstadt aufstieg gab es mehrere Teilströme. Welcher der Läufe dem heutigen Sumida-gawa entspricht, kann nicht mehr nachvollzogen werden. Beachtlich waren aber die Anstrengungen, die unternommen wurden, um die Schwemmebene (was Shitamachi「下町」werden sollte) unter Kontrolle zu bringen:

Bereits 1594 wurde der Aino-gawa vom Tone-gawa getrennt. 1629 wurde auch der Yokujuma-gawa durch einen Deich abgetrennt und der Ara-kawa5 in den Irumi-gawa umgeleitet.

1638 wurden die Wasser des Tone-gawa final umgeleitet, sodass sie heute bei Choshi in den Pazifik fließen. Vorausgegangen waren Umleitungen am Shin-kawa und Akahori-gawa in 1621 sowie eine Öffnung des Edo-gawa in 1635 zum Fluss, der der Tone werden soll.

Um diese Leistung in Relation zu setzen: Der Tone ist der zweitgrößte Fluss Japans. Er hat ein Einzugsgebiet von 16.840 km² und transportiert 256.000 Liter pro Sekunde. Die Arbeiten erfolgten 100 Jahre vor Erfindung der Dampfmaschine, zur Zeit, als in Europa der 30-Jährige Krieg tobte.

Der jetzt neue Arakawa floss nahe am Kaiserpalast vorbei in die Tokyobucht. Der Fluss trug auch den Namen O-kawa (großer Fluss).

Zusammenfassung: Der Tone-gawa floss ursprünglich in die Tokyobucht und der Ara-kawa mündete in den Tone-gawa. In der Edozeit wurde der Tone-gawa in den Pazifik umgeleitet und der Arakawa in das Flussbett des Irumi-gawa, der Teil des Tone-gawa-Systems war. Der Edogawa, der ebenfalls in dieTokyobucht mündet, zweigt seitdem vom Tone-gawa ab.

Tone-Flusssystem im 16. Jahrhundert
Tone-Flusssystem im 20. Jahrhundert
Ab der Meiji-Ära …

Nach der schweren Flut von 1910 wurde beschlossen einen Überlaufkanal für den Ara-kawa zu bauen, der zukünftig hohe Pegel nach starken Regenfällen  (z.B. während Taifunen) und damit Überflutungen im Zentrum Tokyos verhindern soll. Es wurde eine Sperrwerk bei Iwabuchi errichtet sowie ein knapp 20 km langer Kanal. Der Kanal wurde 1924 fertiggestellt.

Erst am 24. März 1965 erfolgt dann die letzte Umbenennung: Der Abflusskanal wurde zum Ara-kawa, und der parallele Flussabschnitt des Ara-kawa ab dem Sperrwerk wurde zum Sumida-gawa.

Wasserqualität

Noch im 19. Jahrhundert war der Sumida-gawa  reich an Fischen und eine Trinkwasserquelle für Tokyo. Zu dieser Zeit hingegen waren Europas Flüsse eine einzige Kloake. Das Jahr 1858 beispielsweise ging als „The Great Stink“ in die Londoner Geschichte ein.

Nach Ende von WWII ging es dann rapide bergab mit der Wasserqualität. Die Stadt, die Bevölkerung und auch die Industrie wuchs rasend schnell. Der Boom nach dem Krieg sorgte dafür, dass immer mehr Haushalts- und Industrieabwässer ungeklärt in den Fluss eingeleitet wurden. Der Sumida wurde zum Opfer des Aufschwung Tokyos zur Megacity.

1961 wurde sogar das berühmte Feuerwehr an der Ryogoku-bashi abgesagt. Der Gestank war zu groß. Zuvor fiel dieses Ereignis mit einer über 200-jährigen Tradition (verständlicherweise) nur im Krieg und nach dem großen Erdbeben von 1923  aus.

In den 60ern bestand das Flussufer aus hohen Schutzdämmen, die den Fluss von der Bevölkerung abschirmten. Die Dämme dienten vermutlich primär dem Hochwasserschutz, sie hielten aber auch den Gestand und den Anblick verborgen.

Es hat lange gedauert, bis der Fluss wieder akzeptabel roch und die Wasserqualität stieg. Erst 1988 wurden 90% der Abwässer Tokyos geklärt, und 100% wurden erst 1994 erreicht. Zu dieser Zeit waren auch strenge Regeln für Industrieabwässer in Kraft. Die Uferdämme waren zurückgebaut und der Fluss wieder ein Teil der Stadt.

Mit der Jahrtausendwende kehrten Wasserpflanzen, Fische und Vögel zurück in und an den Fluss. Kaum vorstellbar. 2006 bin ich zum ersten Mal auf Fluss gefahren. Ein Highlight, an das ich mich heute noch erinnere. Kaum vorstellbar, dass dies 20 Jahre zuvor nicht möglich gewesen wären und 40 Jahre zuvor gesundheitsgefährlich.

Architektur, Lexikon

Kenzo Tange

In Japan stolpert man in der Rubrik Architektur unweigerlich über den Namen Kenzo Tange. Ich bin kein Architekt, kann seine Reputation folglich nicht einschätzen. Gebäude von Kenzo Tange finden sich in jedem Reiseführer, da sie Landmarken Japans geworden sind.

Kenzo Zange (丹下 健三), geboren am 04.09.1913 in Sakai, gestorben am 22.03.2005 in Tokyo. Mit ihm sind die Begriffe des „Neuen Baues“ und des Strukturalismus verbunden.

Aufgewachsen ist er in Imabari, Shikoku. Er studierte Architektur (bis 1936) und Stadtplanung (bis 1959, Abschluß als Dipl.-Ing.). Zwischen beiden Studien arbeitetete er für Kunio Maekawa. Während seines zweite Studiums hatte er eine Assistentenstelle. Zu seinen Schülern zählten unter anderem Fumihiko Maki, Koji Kamiya, Arata Isozaki, Kisho Kurokawa und Taneo Oki. 1961 eröffnete er ein Architekturbüro: Kenzo Tange Associate. Von 1963 bis 1974 lehrte er als Professor an der ToDai und dozierte auch an anderen Instituten weltweit, wie z.B. MIT, Harvardm Yale, Princeton.

In seinen entwürfen versuchte er Avantgarde und Tradition, Ost und West zu kombinieren. In den späten 60ern wandte er sich dem Internationalen Stil zu. Seine Bauform hat eine klare strukturale Ordnung und ist stark von Le Corbusier beeinflusst. Vob den „Metabolisten“ übernahm er die Betonung der Funktionalität. Sein Stil brachte ihm zahlreiche Preise ein; 1987 den Pritzker-Architektur-Preis.

Sein erstes großes Projekt

Eines seiner ersten Gebäude, noch lange bevor er berühmt wurde, trifft man als Tourist, wenn man nach Hiroshima fährt. Das Friedensmuseum am Ende des Peace Memorial Parks ist sein Entwurf. Deutlich sind die Anleihen am Bauhaus (Le Corbusier) zu erkennen. Es soll nach Fachbuch auch Einflüsse der japanischen Architektur zeigen. Ich konnte sie nicht finden. Könnt ihr?

„Tange was awarded first prize for a design that proposed a museum whose axis runs through the park, intersecting Peace Boulevard and the atomic bomb dome. The building is raised on massive piloti (columns), which frame the views along the structure’s axis.“ (Diedfendorf, Hein & Yorifusa (2003), p. 98)

Das Museum ist komplett aus Stahlbeton gebaut. Das Museum befindet sich im zweiten Stock, 6m über dem Straßenniveau. Dominierend sind die Vertikalen. Sie werden zu einem Markenzeichen Tange. Auch innen dominiert nackter Beton. Der Besucher soll nicht von den Exponanten abgelenkt werden. Ich für meinen Teil finde, daß der kahlen Beton ohne jede Dekoration die Wirkung verstärkt.

Vom Gebäude aus kann man den Park überblicken, der am Atom Bomb Dome endet. Im Park steht eine Skulptur; ein hyperbolischer Paraboloid oder einfacher: Das Ding, das wie ein Sattel aussieht. Es ist die moderne Interpretation eines zeremoniellen Grabsteins aus der Kofun Periode.

Hiroshima - Friedensmuseum
Hiroshima – Friedensmuseum

Sein „Plan for Tokyo 1960“ erregte Aufsehen, nachte ihn bekannt. 1964 entstanden in die Olympiahallen in Tokyo. Im Stil der Zeit hat er dabei viel Beton eingesetzt. Die Hallen stehen gleichen nebem der Cosplay-Bridge und dem Eingang zum Yoyogi-Park in Harajuku. Erstaunlich daran ist, daß ich die Hallen nie mit auch nur einem Foto gewürdigt habe. Mit den Plänen für die Weltausstellung in Osaka (1970) festigte er seinen Weltruf. Es folgten Projekte in Bologna und Minneapolis

Zu seinen weitere Projekten zählen unter anderem das Sogestsu Art Center in Tokio (Japan, 1957), das Rathaus Kurashiki in Kurashiki (Japan, 1960), das Ichinomiya Rowhouse in Ichinomiya (Japan, 1961), das Nichinan Cultural Center in Nichinan (Japan, 1963) oder die St. Marien-Kathedrale in Tokio (Japan, 1963).

le Projekte von Kenzo sprechen das Herz der Menschen an, was in der Absicht des Planers lag. Dennoch gestaltete er die Form, den Raum und die Erscheinung nach logischen Kriterien. Er verstand seine kreative Arbeit als eine Vereinigung von Technik und Menschlichkeit. Tradition in der Architektur erfüllte für ihn die Funktion eines Katalysators, die aber nicht mehr länger im Ergebnis wahrnehmbar wird. Tradition war für Kenzo nicht mehr ein eigenständiges kreatives Element, sondern nahm lediglich an den kreativen Prozessen teil.

Nach diesen Vorgaben realisierte er beispielsweise Bauten in Singapur wie das Gebäude der Overseas Union Bank, das GB-Gebäude, das Telekommunikationszentrum oder das Gebäude des Nanynag Technologie-Instituts oder in Tokyo das Akasaka Prince Hotel, das Hanae-Mori-Gebäude, das Präfekturmusuem Hyōgo für Geschichte, das Yokohama Museum of Art oder das Hauptquartier der Universität der Vereinten Nationen.

Seine Projekte in Japan

Dies sind seine großen Projekte in Japan, über die man als Tourist stoplern könnte. Die fett geschriebenen sind dabei Pflichtprogramm.

Weitere Info findet ihr bei wikipedia DE und wikipedia EN.

Architektur, Lexikon

Hiroshi Hara

Einer der weniger bekannten Architekten Japans ist Hiroshi Hara (原 広司), geboren am 09.09.1936. Ich habe drei seiner Gebäude bisher besucht: Umeda Sky Building, Kyoto Eki und Sapporo Dome. Alle Gebäude habe eine Gemeinsamkeit: Ein Steg oder eine Treppe kurz unter dem Dach und großer Höhe. Es wäre aber vermessen zu behaupten, dies wäre sein Markenzeichen. Hiroshi Hara hat einen Doktor in Ingenieurwissenschaften und war bis 1997 Professor an der Todai.

Oosaka Floating Garden
Kyoto Eki